JORGE CUPEIRO

Nació en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el 15 de octubre de 1937, cursó las primeros años en la Escuela Angel Gallardo. A los 12 años, cuando terminaba el sexto grado, ya andaba sobre motos prestadas. A los 17 años comenzó a trabajar en el Banco de la Nación Argentina y antes del Servicio Militar -Marina- se había convertido en vendedor de motos en una época que hacían furor.

LAS MOTOS

Desde los 18 a los 23 años fue motociclista de 50 cc- 250 cc y 350 cc aquí y en Chile. Más de 300 carreras en moto indican que saltaba de una a otra. Domingos de hasta cinco carreras en distintas categoría y muchas marcas, NSU-Gilera-Guzzi-Aermacchi-Honda-...
La moto fue su mejor escuela -todas tenían cambios distintos- con ellas se hizo bueno en la mecánica y particularmente carburación o modificación de suspensiones. Afinó su oído, se hizo estratega y aprendió lo que el automovilismo no enseña, que un piloto de moto no puede equivocarse, ya que la concentración es base fundamental para no golpearse.

LOS AUTOS

Los primeros intentos los hizo sobre un Heinkel en 1959 -siete carreras corridas, siete ganadas. Luego con un NSU "Prinze" y después con una "Giulietta" modelo '60. En 1962 compitió por ejemplo en el Gran Premio con un Pontiac Catalina de unos 500 HP y más de 260 Km/h de velocidad final.

Se decía a comienzos de los '60 que ver manejar a Jorge Cupeiro se convertía en una atracción, tanto por su dominio del auto en un manejo sin esfuerzos, como mostrando una notable velocidad con la caja de cambios o con los pedales.

Froilán González lo vió y le confió un Mecánica Argentina F1 que era un chasis Maserati 4CLT al que le había colocado un Chevrolet 6. Fue en 1963 que debutó (2º) con este auto, en un circuito formado por una recta con dos retomes de la costanera de Santa Fe. En su evolución del motor utilizado llegó a dar 255 HP en el banco de pruebas y en la segunda carrera gana en el circuito de Esperanza.

EN RESÚMEN SU HISTORIAL MUESTRA 41 CARRERAS GANADAS EN SIETE CATEGORÍAS DISTINTAS

Sus triunfos fueron 41 entre 1960 y 1971 y señalan su ductilidad en cuanto a marcas y categorías corridas. Tres en Turismo Standard (NSU,Alfa Romeo), nueve en Turismo Anexo "J" (Alfa Romeo, Porche, Jaguar, Torino), una en Sport (Jaguar), cuatro en Turismo Mejorado (Alfa Romeo, Fiat 1500), cuatro en Mecánica Argentina F1 (Maserati-Chevrolet, Trueno-Chevrolet), quince en Turismo Carretera (Chevitú, Liebre III-Chevrolet, Chevrolet 400), cinco en Sport Prototipos (Martos-Chevrolet, Baufer-Chevrolet).

TURISMO CARRETERA

A raíz del Pontiac Catalina que corriera en el Gran Premio Standard, se acentúa la vinculación entre Jorge Cupeiro piloto y José Froilán González responsable del nacimiento del Chevytú sobre la base de un Chevrolet Nova.

Aquel joven piloto como el de manejo cerebral, pulido, de frenada y rebaje justos, sin arrebatos temperamentales -muy cómodo viajando a 240 Km/hora- era lo que esta máquina necesitaba.

Lo que yo llegué a ser en el automovilismo deportivo se lo debo a José Froilán González. Absolutamente todo, porque confió en mi dándome la posibilidad de correr en Mecánica Argentina Fórmula Uno y también con el Chevitú.

Se cree que yo corrí por primera vez en TC con el Chevitú, pero en realidad mi debut lo hice sobre un auto de Loeffel. Fue cuando le pedimos prestada su cupé y Bellavigna montó en ella el motor Chevrolet 6 de nuestro Fórmula Uno, para poder testearlo. Así me inicié en TC. Fue en Tres Arroyos, en un circuito de casi 200 Km/hora de promedio. La carrera la ganó Pairetti y yo fui segundo. Era en la época en que el equipo te metía los bidones de nafta por la ventanilla...

El Chevy II

El Chevitú representó una etapa única del Turismo Carretera. Algunos dicen que fue revolucionario. Tanto en la época que conservaba su aspecto Standard como luego de las reformas, siempre se trató que fuera lo más moderno, la última palabra.

La historia del Chevy II popularmente conocido como Chevitú es única y cambia todo - nos decía el gran periodista deportivo Alfredo Parga.

CÓMO ERA?

El Chevytú era un Chevrolet Nova de origen Americano. En su aspecto exterior era una especie de Chevrolet 400 -que ya se armaba en nuestro país- pero sedan 2 puertas y del tipo compacto, sin chasis. Sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría.

Los trabajos de carrocería, inclusive el capot totalmente en aluminio para aligerar pesos, fueron hechos a partir de 1965 en el taller Baufer, con planos de Ferreira Basso para las modificaciones de trompa y cola.

EL MOTOR

La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera. El motor era de 6 cilindros en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen estaba en los 140 HP fue llevada a 230 HP tomada de un banco de pruebas. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca Alligator de origen nacional y bujías Champion.

La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.

El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco Discofren, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco Tem-Lucas.

Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos Uniflex para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico Daher-Boge de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.

El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón.
La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y mas tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.

PAGANDO DERECHO DE PISO

José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el Chevitú se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados.

Gran candidato en los autodromos y en los circuitos mixtos, no pasó mucho tiempo para que llegara su primer éxito. En cuanto a mi primer carrera con el Chevitú que tuvo lugar en Buenos Aires, nosotros no sabíamos absolutamente nada de TC y corrimos con un auto casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica.

Para la segunda, con la gente de Discofren le pusimos frenos a disco adelante. Sin saber que las pastillas se autoajustaban, colocamos unas bombas de freno de VW, con un depósito de líquido muy chico. Así pasó que a medida que se gastaban las pastillas fue bajando el nivel de líquido de freno, hasta que no quedó nada. En la última curva de la horquilla me fui de largo...Después le colocamos frenos a disco adelante y atrás, doble amortiguador por rueda y nos largamos a la ruta.

LOS TRIUNFOS DE JORGE CUPEIRO CON EL CHEVITÚ

Decía Froilán: "No se puede ganar siempre. El triunfo llega por obra y gracia de muchas derrotas".
"Hemos tratado de aprovechar todas las posibilidades del reglamento... Fueron largos años de trabajo, lucha, de halagos y sinsabores. Hay que experimentar y experimentar lleva tiempo".

Luego de un primer triunfo de Cupeiro en Mar del Plata el 9 de agosto de 1964 (197.7 km/h), inicia una temporada sobresaliente en 1965, que roza la obtención del Campeonato de Turismo Carretera.

1965

13 de marzo Autódromo Bs.As. 1° - 137,4 km/h.
9 de mayo Pergamino 1° - 193,5 km/h
30 de mayo Arrecifes 1° - 184,1 km/h
6 de junio Autódromo Bs. As. 1° - 126 km/h.
13 de junio Bahía Blanca 1° - 179,3 km/h
20 de junio San Francisco 1° - 189,3 km/h
18 de julio General Pico 1° - 163,8 km/h.
25 de julio Carlos Casares 1° - 177 km/h
1 de agosto Chacabuco 1° - 159,4 km/h.

El historial del Chevitú con Cupeiro, termina con tres triunfos en 1966. El 17 de abril en General Pico, el 10 de julio en el Autódromo de Buenos Aires y el 30 de octubre en San Antonio de Areco.

En 1969  participó de las 84 horas de Nurburgring no pudiendo completar la carrera debido a la intensa lluvia que provocó un despisted e su auto.

A principios de 1970 corre con un Chevrolet 400 4 puertas, logrando la única victoria de este modelo en el TC.

Durante ese mismo año corre con una Liebre III con motor Chevrolet en el agónico TC B, ganando en Maggiolo durante la última fecha de esta divisional.

Luego de correr en TC participó en la categoría SP ganando con el Martos-Chevrolet, y el Baufer-Chevrolet también conocido como Chevún.

CHEVUN

MARTOS

Sus últimas carreras en el TC las hizo a bordo de una coupé Dodge durante la década del 70.