miércoles, 29 de febrero de 2012

OSVALDO MORRESI


Osvaldo “pato” Morresi nació el 15 de Agosto de 1952 , en la ciudad de San Pedro , Buenos Aires.
Su actividad dentro del automovilismo comenzó con los karting donde hizo sus primeras armas entre 1972 y 1974 , luego desembarcó en el Turismo Nacional , al volante de un Fiat 128 participó desde diciembre de 1975 hasta la temporada de 1982 (logrando el título de campeón en 1978).
Gracias a este buen antecedente se hizo un lugar en el TC al cual ingresó de la mano del equipo Supertap de Chivilcoy.  
El 8 de Abril de 1984 debuta al comando de la chevy tricolor en una carrera para no ganadores disputada en el autódromo de Buenos Aires (finalizó segundo) , por los puntos corrió por primera vez en las rutas de Tandil el 29 del mismo mes.
Esta primera temporada de aprendizaje le ocasionó una serie de abandonos pero la experiencia capitalizada hizo que al año siguiente accediera al podio en tres ocasiones.
1986 resultó un año bueno pero con cambios , por un lado logra su primera victoria en Tandil , por el otro termina la temporada sumándose al equipo de Satriano.
Una campaña no del todo buena durante el torneo siguiente lo lleva a recalar bajo la preparación de Jorge Pedersoli y comienza 1988 con nuevo auto renovando las expectativas al formar equipo con el experimentado Roberto Mouras.

Sin embargo no logra tener la competitividad deseada y finalizando 1989 da un nuevo golpe de timón para recibir los motores de Omar Wilke , sin dudas este nuevo proyecto lo coloca en el lugar deseado , comienza el año haciendo un podio y retorna a la victoria después de cuatro años.
De allí en adelante pasa a ser un candidato serio para ganar en todas las carrreras , 1991 es su mejor campeonato donde obtiene tres victorias y queda tercero en la suma final de puntos.
En 1993 emprende un compromiso internacional al correr en las 24 horas de Daytona integrando la “misión argentina” comandada por la A.C.T.C. , corre con el auto nº23 alternando la conducción junto a Oscar Aventin , Juan Manuel Landa y Osvaldo "cocho" Lopez , finalizan en la posición 11º en su clase (GTS donde participaron 20 coches) y 35º en la general (largaron 60).
Luego de la trágica desaparición de Roberto Mouras en 1992 , cuenta nuevamente con la preparación de Pedersoli , en ese momento era el máximo candidato de la marca Chevrolet para luchar por el ansiado título.
Lamentablemente cuando venia ganando cómodamente la carrera del 27 de marzo de 1994 en La Plata , un maldito talud de tierra se cruzó en su camino llevándose su vida y la de su acompañante Jorge Marceca.

157 carreras forman parte de su trayectoria , logró 8 victorias , 14 veces fue escolta y 8 en oportunidades ocupó el escalón más bajo del podio.
Tuvo como acompañantes a Eduardo Nicieza , Juan Martella , Carlos Allori , Jorge Schallinbaum , Ricardo Benvenuto , Ruben Artiguez , Guillermo Pesqueira , Andres Mendez Pereyra y Jorge Marceca.

SUS VICTORIAS

4 de mayo de 1986 - Tandil


20 de mayo de 1990 - Buenos Aires


17 de marzo de 1991  - La Plata



7 de julio de 1991 - La Plata



22 de septiembre de 1991 - Zárate - Campana


19 de abril de 1992 - Allen


18 de abril de 1993 - Buenos Aires


5 de diciembre de 1993 - Buenos Aires


27 de marzo de 1994 - La Plata


VICTORIA EN BUENOS AIRES

ROBERTO MOURAS

El Toro de Carlos Casares


Cuando ingresa a la escuela secundaria, se va a vivir a la casa de sus abuelos, en Casares, el primer año concurre al colegio Nacional, después se cambia al Juan 23, y ahí se recibe de Perito Mercantil, campeón intercolegial de salto en alto en largo, luego llega la universidad y obtiene el titulo de Contador Publico Nacional. Del futbol y la gimnasia, se mezcla con el automovilismo a través de su amigo preferido “Héctor Moro”, compartiendo muchas horas juntos. Hasta ahí Roberto estaba ligado al Futbol y su amigo Moro al automovilismo, un apasionado y fanático de los fierros, ahí es cuando Roberto se contagia con los autos, a escondida de su padre le sacaba Plauto un bergantín y Moro hacia lo mismo con el auto de su padre un Chevrolet 400, haciendo picadas entre ellos. Se escapaban en secretos al Aero Club de Casares, comenzando a descubrir los secretos de manejo, con los autos llenos de barro que lavaban y lustraban para que los viejos no se dieran cuenta.
Todo comenzó en Casares en una carrera de Regularidad, búsqueda del tesoro, pruebas de obstáculos, a todo esto sin tener la mayoría de edad, a veces los padres de ambos tenían que ir a buscarlos a las comisarías. En 1966 Mouras cuenta con 18 años de edad, y la peña Casarense construye un circuito en torno al parque principal de la ciudad, y participa con un Chevrolet 400 y su amigo Moro con un Fiat cupe, después su gran amigo se va a vivir a los Estados Unidos, y ese mismo año, casco plateado, mocasines sin medias, pantalón de vestir camisa, ganaba su primer carrera con el Chevrolet 400 súper sport color bordo, en la categoría Standard, en Alberti Provincia de Buenos Aires, carrera organizada por el Automóvil Club de Bragado, gano con problemas, a poco del final se le rompe el platino, y la anécdota cuenta que surgió la “Peña el Platino Roto”.


Al año siguiente vende el Chevrolet 400 y compra otro súper sport, corre cinco carreras en el Parque San Martín, Después de participar de las carreras Standard de año 66 y parte del 67, el 10 de diciembre participa en la categoría “Anexo J”, siempre con Chevrolet, auto preparado por Evaristo Pardo, en la primer carrera arriba 9°, luego de transitar en el tercer lugar y peleándole el puesto a los Torinos oficiales, el reventón de una cubierta lo retrasa,
Inicia 1968, en su segunda presentación, cambia de marca, del Chevrolet al Torino, debutando en el Autodromo de Buenos Aires, obteniendo su primer podio, arribo tercero.
 En la categoría Anexo J, participo desde el 10 de Diciembre de1967 al 9 de Agosto de 1070, cuatro podios, ninguna victoria y muchos puntos acumulados.

Debut en el Turismo de Carretera 

Fue un 30 de agosto de 1970, en la vuelta de Chivilcoy, con el Torino naranja, con el Nº 52 en sus laterales, acompañado en la butaca derecha, por Lorenzo Bordoli, carrera ganada por Luís Rubén Dipalma, acompañado por Palito Ortega, 2° Eduardo Volpicina-Torino, 3° Gastón Perkins-Torino, Mouras arriba en el 9° lugar, hay una descalcificación, y queda en el puesto 8°. Gana su primera carrera el 9 de mayo de 1976, en la vuelta de Bahía Blanca, protagonizo la famosa hazaña de ganar seis carreras consecutivas con el mítico “siete de oro”


259 carreras en la categoría TC
50 victorias- 27 con Dodge, 23 con Chevrolet
Tres campeonatos de TC, 1983, 84, 85 con Dodge


Con Jorge Pedersoli y Omar Wilke formaron un trío ganador, lo demás es historia. Un hombre con valores bien altos, con la misma humildad que lo caracterizo de chico, así fue de grande, fue el gran ídolo indiscutido de Chevrolet, respetado por todos. Más allá del fanatismo, del hincha, de una u otra marca, el 22 de noviembre de 1992 día de su accidente, de alguna manera todos lo lloraron.

Su vuelta a Chevrolet


Una tirada en la ruta con Mouras

El fatal accidente

EUSEBIO MARCILLA...

Eusebio Marcilla El Caballero del Camino

 

En plena carrera en el Gran Premio de 1940 paro a rescatar a los hermanos Gálvez caídos en un precipicio, en la 5° etapa del Gran Premio del Norte en tierra Peruana, en 1948 en la Buenos Aires Caracas, en la etapa en la que había partido imprevistamente desde Lima por una rebelión militar, paro socorrer a su amigo Juan Manuel Fangio que había volcado y al malogrado Daniel Urrutia, Marcilla no volvió a la etapa ni a la carrera hasta asegurarse que la vida de Fangio no corría riesgo, ya que por el malogrado Federico Urrutia nada podían hacer. Enseguida  gano el apodo del “El Caballero del Camino”
Para reflejar aún más a Eusebio Marcilla, junto a  Domingo  Marimón, ganador de la prueba, que no dudaron en repartir sus premios en dinero ganados en la competencia con el amigo que había quedado en un hospital en la lejana Perú, Juan Manuel Fangio.

Eusebio Marcilla padeció la persecución en la era del gobierno peronista. Fiel a sus principios y a su convicción jamás pudo ser vulnerado por apetencias o intereses políticos que pudieran torcer sus codigos de vida
Era tal que los relatores de turno de la transmisión oficial que encabezaba Luís Elías Sojit no lo mencionaban como al resto por su nombre y apellido, sino como “el piloto del auto negro número tal” “el chevrolet de Junín” pero nunca Eusebio Marcilla.
Nació el 16 de julio de 1914, en Junín, debutó en el automovilismo en un circuito de Salto Argentino el 17 de diciembre de 1939. Lo hizo con una "baquet" Chevrolet 1927 (4º) en la Categoría Mecánica Nacional-Fuerza Limitada.  Su primera victoria en el TC, el 12 de enero de 1941, en las 12 horas de Rafaela.                                
Un 14 de marzo de 1953, corriendo la Vuelta de Santa Fe sobre el cruce de la ruta 70 y 11 en la localidad de Recreo, De pronto la curva se terminó abruptamente y el juninense torció el volante intentando una corrección imposible. El auto se levantó en el aire volcando, para luego dar de costado contra una columna de hormigón armado sostén de una línea eléctrica de alta tensión.


La trompa prácticamente se unió con la cola del auto. Así de terrible fue el impacto. El tanque de nafta se abrió y el líquido se encendió al contacto con alguna chispa. De nada valieron los esfuerzos del dueño de una Estación de Servicio del lugar, Orlando Benzi, quien apagó las llamas con su matafuegos, aún a riesgo de su propia vida. De nada valió el gesto de Jorge Orduna, quien pagó con la misma moneda que usaba Marcilla llevándolo raudo a Santa Fe. Ya era tarde - Eusebio Marcilla ‘El caballero del camino' - se había ido en un veloz viaje a la inmortalidad., en la tierra que lo vio ganar.
Una extensa y exitosa campaña. En total participa en 40 competencias de Turismo Carretera obteniendo 9 victorias, que lo consagran tres veces subcampeón argentino de la Categoría en los años 1947,1948 y 1952
Eusebio Marcilla nunca fue Campeón del TC, pero se lo respeto como tal

SUS TRIUNFOS

12.01.41 - 12 Horas de Rafaela
31.08.41 - Vuelta de Añatuya
18.07.48 - Vuelta del Chaco
02.10.49 - Doble Vuelta de Rojas
11.06.50 - Vuelta de La Pampa
02.07.50 - Vuelta de Córdoba
02.03.52 - Vuelta de Santa Fe
06.07.52 - Vuelta de Córdoba
12.07.52 - Vuelta del Oeste

Tres subcampeonatos, 1947, 48, detrás de Oscar Gálvez y en 1952 detrás de Juan Galvez
Eusebio Marcilla. Un caballero, un señor vestido de mameluco blanco, que se sentaba detrás del volante de un auto de carrera para hacerlo volar. Simple, sincero, humilde y señorial a la vez, era dueño de una personalidad imposible de no querer. Autor de verdaderas hazañas, jamás éstas fueron reflejadas en toda su dimensión, simplemente porque a Marcilla no le gustaba hablar de él.

UN GESTO QUE LO DEFINE

Cabe recordar que durante la séptima etapa del "Gran Premio de América del Sur",  poco después de Trujillo, en Perú, se produce un accidente donde pierde la vida el acompañante del múltiple campeón, Juan Manuel Fangio, Daniel Urrutia. Ante esta situación, Eusebio Marcilla los auxilia llevando a ambos hasta el hospital de Chicama, a unos 20 kilómetros y tras dejarlos para que los atendieran, continua la carrera. Rescate que le significó una pérdida de casi treinta minutos.

Ese gesto privó a Marcilla de la que hubiese sido su mayor victoria deportiva, es que al término de la Buenos Aires-Caracas, llega segundo de Domingo "Toscanito" Marimón - el ganador - a poco más de 12 minutos.

EL POEMA DE JORGE PEDRONI



Un caballero que siempre defendió su amor por Chevrolet, desde su debut hasta su desaparición, y lo recordaremos como lo que es, un Idolo de Chevrolet.




martes, 28 de febrero de 2012

LA ULTIMA CUPECITA...

Esta Coupe y su dueño, quiza nunca pensaron que serian los ultimos en pisar una pista de TC.
El 20 de Setiembre de 1970, Gaspar Di Martino puso en linea de largada este Chevrolet 250 en el Autodromo de Maggiolo. Se clasifico 7º.
Ellos no sabían que serian los últimos en batallar con los TCB y el final de esa divisional de la categoría.


A continuación transcripción de una nota sobre esta "aerodinámica" cupecita realizada por Automundo.

"El venadense Gaspar Di Martino junto a su obra: un coupé liviano con mecánica Chevrolet. Las líneas de la carrocería son armónicas, pero no deja de ser una máquina convencional.
La prolijidad exterior alcanza al habitáculo, en el que puede observarse el instrumental, la pedalera, una butaca, el volante y otros detalles, falta conectar las instalaciones, ponerle el motor y la caja, y... a correr.
La cola termina en un deflector y la caida del techo es una amplia luneta plástica. La prolijidad era notable. El auto estaba sin motor. Debutaría en la vuelta de Santa Fe si esta carrera se realiza.


A Gaspar Di Martino también le ganaron los acontecimientos, y es una verdadera lástima, porque el auto de factura clásica que construyó junto con Jaime Camus habla de su capacidad y prolijidad.
Ahora la máquina resulta vieja (aunque es totalmente nueva) y sus posibilidades se ven limitadas.
Di Martino, de 36 años, es un ex motociclista de Venado Tuerto que debutó en una carrera de Ford T cuando tenía 17, y participó en casi 500 pruebas zonales de motocicletas ganando seis campeonatos provinciales.
Corre porque le gusta y eligió el TC (nadie elije Anexo J) para continuar con su deporte favorito.
Aunque tiene la ayuda de la Peña Venado Tuerto tardó bastante en construir su propio auto. Lo hizo bien, ahora piensa modificarlo para pistas si es que las cosas no varían, luego de debutar en la discutida Vuelta de Santa Fe.


La máquina, un coupé de líneas ambiciosas, tiene chasis Meunier de 1946, al que se le modificó la suspensión delantera, originadas en un Chevrolet 1938.
La carrocería mide 1,35 m de altura desde el suelo, fue construida en chapa liviana y la trompa es de plástico, diseñada y construida por el chapista Camus.
Hay prolijidad en la mano de obra y criterios modernos en muchos aspectos.
El tanque de combustible alberga 170 litros, el de aceite 18, y el de agua 15. Todos ellos están hechos de aluminio.
El motor es un 7 bancadas de Chevrolet de 230 pulgadas cúbicas, atendido por quien preparaba el auto del malogrado Polinori: Tito Tombolini.
La tapa de cilindros estaba construida por Di Martino, tres carburadores Weber horizontales de 45 mm por boca, o bien tres de la misma marca pero verticales de 48 mm servirán para la alimentación, lo que aun no está decidido. Régimen y potencia se desconocen todavía.
La caja es una ZF de cuatro relaciones sincronizadas hacia adelante, el diferencial y los elásticos son de Valiant.
Tampoco se conoce el peso de la máquina lista para largar, pero por lo visto es liviana.


El interior del habitáculo es de excepcional prolijidad, aunque Di Martino no está del todo conforme, quiere cambiar las butacas.
Su acompañante será Juan Saninovich, que cumplió igual función junto a Fermín Maseratesi.
Porque esta realización es buena creemos que constituye un ejemplo para definir la situación actual, entre reglamentos y decisiones extrañas, nació sin quererlo, otra máquina nueva, pero paradojicamente vieja. Di Martino podría protestar, pero prefiere decir con calma -Mire, yo lo que quiero es correr de una vez, porque si continuamos así el auto va a quedar guardado e impotente...-"

En acción en su primera y única carrera, ya que después de esta competencia desapareció el TC B que albergaba a este tipo de autos, para dejarles el camino libre a los "nuevos" sedanes.


Tras el trompo de Malnatti pasa con el nº 17 la cupecita de Di Martino.

El mayor reconocimiento para este solitario luchador fue tener en su Venado Tuerto natal una calle con su nombre.

domingo, 26 de febrero de 2012

LA CHEVY DE "OCA"...

El Flaco Traverso arranca a la mitad del 94 y gana 3 carreras, se dijo más de una vez que si arrancaba esa temporada desde el principió el título era de él. Ese año el campeón fue "Lalo" Ramos con un Falcon. Ya había participado ese año invitado por el "Pato" Morresi en las "2 Horas de Bs. As." pero nadie contó que en la tercera fecha de esa temporada "el Pato" nos dejaría para siempre.
Con este nuevo arranque el flaco conquistó rapidamente a la hinchada de Chivo, otra cosa que le agrego "mística" a su incursión en chevrolet fue que el motorista no era ni más ni menos que Jorge Pedersoli, quien preparó los motores de Roberto "El toro" Mouras y Osvaldo "El Pato" Morresi (ambos fallecidos en accidentes con sus respectivas chevy)


1995 marca un hito en el automovilismo Nacional, el Flaco Juan María se consagra campeón de TC y TC2000 en simultáneo (record que ningún piloto a logrado igualar)
Una de las cosas que destacó a su equipo fue la organización y el profesionalismo, se rodeó de los mejores en cada especialidad, empezando a relegar a los "artesanos" que todavía dominaban la categoría.


En 1996  logra solo dos triunfos, pero esto se debía al sistema de lastres implementado por la categoría, donde ganar significaba cargar kilos y dejar de ser competitivo, por esta razón no sorprendía ver a Traverso levantar para retrasarse en el clasificador y descargar los kilos obtenidos en las competencias anteriores.
Esa modalidad no era muy bien vista por la "hinchada", pero fue lo que lo llevó a lograr su segunda corona consecutiva con Chevrolet.


En 1997 Gana su 3er título consecutivo con chevrolet (record solo igualado por el gran Guillermo Ortelli) en este año también solo gana 2 carreras en Buenos Aires y Paraná. Luego de este título, y debido a diferencias con su equipo y con la marca chevrolet, Juan María se retira de la marca y corre corre en 1998 con un ford falcon


VICTORIAS DE LA CHEVY DE "OCA"

25/09/1994 CIUDAD DE BOLIVAR - BS. AS.
06/11/1994 CAMPO DE MAYO - BS. AS.
11/12/1994 AUTODROMO O.A.GALVEZ
23/04/1995 RIO IV - CORDOBA
13/08/1995 RAFAELA - SANTA FE
10/09/1995 AUTODROMO O.A.GALVEZ
05/11/1995 9 DE JULIO - BS. AS.
10/12/1995 AUTODROMO O.A.GALVEZ
05/05/1996 AUTODROMO O.A.GALVEZ
07/07/1996 AUTODROMO O.A.GALVEZ
29/06/1997 AUTODROMO O.A.GALVEZ
10/08/1997 PARANA -- ENTRE RIOS

La Chevy campeona de 1996 pasó a manos de Fabián Acuña, quien pudo pelear el sub-campeonato pero terminó 5º en el torneo.

Una de las Chevys campeonas descansa en el Museo Fangio y otra descansa en el Museo particular de Juan María Traverso, ambas originales.



LAS DISTINTAS CHEVYS DE OCA

viernes, 24 de febrero de 2012

EL BARRACUDA...

El creador: Vicente Formisano


Azopardo y Cochabamba, una esquina que toda la aficion automovilistica va conociendo de a poco. No lo encontramos enfundado en su guardapolvo gris, pero eso no significa ningun cambio de presonalidad. Sigue siendo el "Frankestein" de siempre. El hombre que busca todo los dias algo nuevo, que tiene experiencia e inquietud necesaria como para que el trato con lo fierros sea un tuteo permanennte y no una comunicacion temerosa del que da los primeros pasos.


El banco de pruebas que adquirio en Alemania no lo ha abandonado. Tampoco los deseos de hacer algo nuevo. Los tre Barracuda primera serie estan colocados. "Uno pertenece a Pairetti, el otro a Arana y el tercero se lo vendi a un Sr. del sur y no se que es lo que hizo con el". Los dos primeros a pesar de haber sido diseñados para albergar unidades motrices Valiant, estan potenciados por motores Chevrolet de 230 pulgadas cubicas.


"El primer Barracuda original se comenzo hace dos años. La modificacion inicial fue hacerle la cola trunca y la trompa modificada, similares a los que tienen Pairetti y Arana actualmente. Ahora iniciamos una segunda serie de 5 autos cuyas modificaciones los diferencian de los tres anteriores no solo en las lineas sino tambien en performance. Tiene el techo 3 cmt. mas bajo que el Barracuda americano y el torpedo ha sido desplazado de su lugar original 15 cmts. Con esto se conigue que las cargas esten distribuidas 60% adelante y 40% atras y no 70/30, como en los de la primera serie. Ademas con este desplazamiento evitamos que cualquier otro que pueda adquirirlo se tome el trabajo de hacerle un bombee al torpedo como el que tuvo que hacer Pairetti para alojar el motor".
El problema que se le presento a "Il Matto" se debio a que los Barracuda habian sido pensado para aprovechar la linea Valiant, ".... pero como la Comision de Concesionarios Chrysler no se creo y hubo que venderlos. El resultado obtenido por Pairetti y Arana fue lo que nos decidio a comenzar con esta nueva serie.
Como dice Formisano : " aquel que tenga inquietudes puede hacerlo sin ningun problema. El secreto esta en el reticulado de la estructura de los caños antivuelco". Para su construccion utilizan elementos de serie de los Valiant IV: piso (distancia entre eje de 106 pulgs.), puertas, techo, guardabarros traseros y suspension. Tambien el diferencial es de la marca, lo mismo que la caja de direccion con una relacion de 16:1.
Las unidades saldran equipadas con frenos Tem Lucas. Con las modificaciones aerodinamicas efectuadas en esta segunda serie, luego de los calculos realizados por el Ing. Fissanotti han llegado a la conclusion que el motor puede rendir 200 vtas. mas.

Datos Tecnicos:

Motor: Chevrolet-250 de 3940 c.c.. Segun su preparador erogaba 280 HP a 5.800 RPM.
Alimentacion: 3 carburadores Weber horiontales de 48 mm.
Encendido: por distribuidor.
Lubricacion: carter humedo.
Caja de velocidad: ZF.
Diferencial: Transax (autoblocante).
Palieres: Transax (flotantes).
Frenos: de disco en la 4 ruedas, marca Bendix.
Suspension delantera: de Bergantin.
Suspension trasera: Chevrolet 400.
Amortiguadores: 4 amortiguadores, 1 por cada rueda.
Chasis: Valiant (autoportante).
Carroceria: Fresco. Chapa y plastico. Convencional con trompa y cola reformada.
Trocha delantera: 1.42 mts.
Trocha trasera: 1.40 mts.
Ancho: 1.90 mts.
Alto: 1.40 mts.
Despeje: 0.15 mts.
Distancia entre ejes: 2.82 mts.
Peso: 1.300 kgs.
Capacidad tanque de combutible: 180 Lts.
Llantas: 15"

Los números de "El Barracuda"


Fecha Competencia Puesto




1967


30/7 Salto       5 Abandono
6/8 Hughes 5
17/8 Bs. Aires 3 Abandono
3/9 T. del Oeste 3 24º
10/9 San Nicolas 2 Abandono
17/9 Olavarría 3
1/10 Tres Arroyos 3
15/10 Rosario 2 Abandono
5/11 Junín 2 Abandono
12/11 Tandil 3 16º
3-9/12 GP Argentino 4 Abandono








1968


14/4 Entre Ríos 6
21/4 GP de la Vendimia 4
28/4 Balcarce 5
5/5 500 Km Bs As 7 Abandono
19/5 Rafaela 4


1969


23/3     Santa Fe            1     Abandono





Hughes 1967

Olavarría 1967

Balcarce 1968

jueves, 23 de febrero de 2012

EL SIETE DE ORO...

El 7 de oro fue uno de los autos más impresionantes del TC


En el año 1976 se construye un auto totalmente nuevo, su armado demanda muy poco tiempo, gracias a los orfebres Wilke-Pedersoli y a todo su equipo.

El ingeniero Joseph consigue el auspicio de Hiram Walker (Old Smuggler) ,por eso el auto era totalmente dorado con logos en verde oscuro, igual que la etiqueta de la bebida. Ahí nace el recordado "7 de Oro" .

Debutando el 14 de Marzo en el Autodromo Municipal, en el Premio Apertura. Logra subir al podio, al clasificarse en el 3º puesto, bien merecido.

El 25 de Abril, en la VI vuelta de 25 de Mayo se clasifica en el 7º lugar.

El 9 de Mayo, fecha histórica para Roberto en el VII Premio Vuelta de Bahía Blanca, logra ganar. Este sería el comienzo de una espectacular cadena de triunfos: Monte, Olavarria, Gran Premio del Llano y otra vez, Monte y OLavarria.




Una anécdota que comenta Pedersoli era que las etapas de 600 km., no había ningún tipo de especulación sobre la ubicación de la carrera; no teníamos ninguna señalización.

En conclusión: ganamos por cuatro minutos: Cuando llegamos, nadie sabia quién había ganado. Le preguntamos a Gradassi si había algo, y nos dijo - "Creo que ganaron ustedes" Este año, el Campeonato es para Héctor Luis Gradassi y Roberto Mouras sale Sub-Campeon

PRIMERA VICTORIA (audio)



1977 Con los mismos colores que en 76 pero con el Nro 2 Roberto emprende el año con un 3º puesto en Bahía Blanca, pintaba una buena temporada, donde continua luchando contra los Ford del Equipo Oficial, siendo él el piloto particular. A pesar de esto consigue dos triunfos Olavarria y el Autodromo Municipal.



Los 8 triunfos del 76 y 77 más la requisitoria periodística no lo cambió. Siguió siendo el mismo muchacho simple y humilde de aquel debut con el Torino Nº 52

La última carrera del año, la XIX Vuelta de Tandil, Roberto se despide del Chevrolet.

El 7 de Oro, lo corrio Recalde y luego Mouras de nuevo en 1978, después se lo vendieron al colorado Occhionero, segun el propio Pedersoli.

El final de este auto fue en una de las carreras que se hizo en Tandil en 1983, donde el "Colorado" taló medio montecito con la Chevy. Del auto solo se rescató la puerta que tiene el N°11 y que se puede apreciar en el Museo de Carlos Casares.

REPLICA EN EL MUSEO MOURAS