LA GARRAFA

Los perros, casi sin excepción, se comportan como sus dueños. Si el amo es tranquilo, el can también suele serlo; si es antipático lo mismo, si es una pila de nervios hasta el perro vuelve a todos loco en una casa con su carácter nervioso. Y nadie duda que el perro es el mejor amigo del hombre.
Los autos de carrera, claro. carecen de esas características propias de la vida, pero también, como elementos mecánicos dotados de percepción, son capaces de ser como sus dueños.

Un piloto temperamental puede conducir un auto temperamental, que a lo mejor presenta un comportamiento irregular. Aunque en esos momentos termina su comparación con los perros porque entonces no son considerados como uno de los amigos del hombre sino como uno de los peores enemigos. No sólo consumen dinero en gran cantidad. A la vez producen esos instantes de amargura cuando se detienen para no seguir.
Andrea Vianini es temperamental, veloz, ganador. Y la Garrafa que conduce responde en la misma medida. Con respecto a otros autos, es siempre un coche destinado a ganar, es espectacular, entusiasma a las multitudes, pero a la vez es bastante ocurrente. Más de una vez perdió una carrera que tenía ganada para desilusión de toda una hinchada que dependía únicamente de su actuación.

No se le puede discutir entonces que es un auto con gran personalidad. Se la imprimieron los hermanos Bellavigna al construirlo y Andrea Vianini al manejarlo. Moderno y lógico en el concepto constructivo y veloz, impetuoso, simpático por quien lo conduce. Y hasta con un nombre nacido de la propaganda de Agipgas, que se hizo inmediatamente popular.
No es común y hasta podría parecer ridículo hablar de si un auto tiene o no personalidad. Pero entre autos con características propias y definidas "La Garrafa" tiene un lugar destacado.

Su pequeña historia

Nació para ganar podría ser un título adecuado porque terminó de ser construida, debutó y ganó. Fue, además, el primer triunfo de un motor Chevrolet en el año y sirvió para volver a levantar el entusiasmo partidario, un poco bajo en ese momento por los aplastantes triunfos torinescos.
Por otro lado, nació también de un modo muy moderno. Tradicionalmente un Chevrolet no podía encontrar nada más digno que discutir supremacías con los Ford. En cambio la Garrafa está prácticamente dedicada a hacerles la vida imposible a los autos cordobeses que también pertenecen al momento actual. En lugar del duelo Ford - Chevrolet, presenciamos cada domingo la lucha Garrafa - Liebre.

Una sola vez tuvo oportunidad de discutir un primer puesto con un Ford. Fue en la gran carrera del autódromo que ganó Carmelo Galbato con el Falcon de fábrica. Sin embargo, un pequeño pero decisivo inconveniente afectó el funcionamiento del auto de Bellavigna ese día; una pérdida de aceite, que al doblar caía sobre una de las ruedas por culpa del rolido y no le permitía a Vianini desplazarse en forma normal. La solución era única: frenar y doblar más despacio. Galbato, que venía unos 300 metros más atrás, comenzó a darle caza y descontó poco a poco la ventaja, para pasar al frente y ganar la carrera para delirio de fordistas.
Por nuestra parte afirmar que en lucha absolutamente igual la Garrafa le ganaba al Falcon, nos traerá los insultos sin fin de fordistas, convencidos de nuestro partidismo por Chevrolet. Mientras los chevroletistas se manifestarán ofendidos, cuando repitamos otra vez que en el autódromo de Córdoba, Vianini no le podía ganar a Copello si éste no se detenía en boxes. Claro que esto tiene una explicación lógica que nos comentaba el propio Rinaldo Bellavigna. "Por supuesto que va a ser muy dificil ganarle a cualquier auto de Berta en ese autódromo. Teniéndolo a pocos kilómetros de su casa y pudiendo ir en cualquier momento, siempre va a tener las relaciones de caja, diferencial y gomas mejor que nadie. La prueba está en que en el autódromo de Buenos Aires, la garrafa andaba al mismo ritmo que la Liebre II de Copello, en cambio en Córdoba se nos iba.

En realidad, haciendo fríos números la Garrafa sólo ganó dos carreras en su "vida deportiva" de menos de un año. Pero tantas veces estuvo en la pelea por los primeros puestos, que con todo merecimiento adquirió patente de favorita para cualquier carrera, de autódromo o de ruta.
Al principio estaba pensada casi exclusivamente para correr en autódromos o circuitos absolutamente asfaltados. Como por ejemplo el de San Nicolás, cinco kilómetros de pavimento, donde Vianini tenía ya la carrera en el rincón más oscuro de su bolsillo y faltando algo así como cinco vueltas tuvo que abandonar. Ganó entonces Larry con el Torino Lutteral; pero mientras estuvo en carrera fue inalcanzable.


En San Juan no pudo estar Vianini, y como el auto es de los hermanos Bellavigna y no tenían por qué perderse la oportunidad de ganarse unos pesos más, fue Marincovich el encargado de conducirlo en el estreno del autódromo "El Zonda". Sin embargo, no tan adaptado como Vianini, Marincovich, que lo manejaba por primera vez, no pudo competir con Copello.
 

Por último vino el Gran Premio de TC y los hermanos Bellavigna decidieron levantar un poco las suspensiones, quitar vueltas al motor y correrlo, siempre con Andrea Vianini. Y anduvo entre los mejores, vale decir, compitiendo directamente con las Liebres de Copello y Gradassi. Aunque volvió a repetirse el problema que aquejó en general al auto a gasolina; relativa falta de resistencia mecánica. La caja fue el elemento más frágil en varias oportunidades. En la segunda etapa Vianini venía punteando en forma excepcional y se quedó con la palanca trabada, justamente cuando tenía que enfrentar la subida a Potrerillos y la siguiente baja por Villavicencio. En la tercera etapa, después de arreglar, también ocupaba el primer puesto por tiempos en los parciales de etapa y tuvo que detenerse. Por último, en la cuarta etapa, la final, faltaban 80 km para terminar el Gran Premio, por primera vez Andrea Vianini podía finalizar un Gran Premio en el parque cerrado de la última etapa, pero el motor se cansó sin aguantar esos pocos kilómetros. Claro que como desquite parcial del resto del GP, Vianini estaba ganando cómodamente la última etapa. No pudo ser, sin embargo.
¿Dónde se siente más cómoda la Garrafa?. ¿En los circuitos veloces o trabados?. Como todo auto bien construido en todos sus aspectos, llevará ventajas en cualquiera de las dos variantes. Poca sección maestra y buena penetración aerodinámica significan más kilómetros por hora de velocidad final para trazados sumamente veloces como lo fue el del último GP. Poco peso, corta distancia entre ejes, buenos frenos, le confieren la condición de auto sumamente apto para todo circuito trabado donde haya que frenar y acelerar constantemente.

El porqué de su éxito se llama sin ninguna duda Aldo y Rinaldo Bellavigna. Aparte de las reconocidas cualidades de Vianini sobre quien resultaría inadecuado hablar una vez más. Los hermanos Bellavigna, posiblemente a raiz del Chevy II, aprendieron que no sólo el motor otorga velocidad. Como son excelentes mecánicos, siempre tienen uno de los mejores motores Chevrolet (si no tienen el más potente en la actualidad). Pero, además, sin ser el ingeniero Pronello, con el razonamiento lógico de gente que sabe de autos de carrera y gusta de lo más moderno, pudieron hacer este auto tan bien pensado. Por supuesto, con los conocimientos teóricos de Pronello hubieran hecho un auto más perfecto en muchos detalles. Así, sin embargo, consiguieron demostrar lo que puede hacer cualquier conductor particular con calidad artesanal y deseos de hacerlo.

El cambio 1968

Lo comentábamos hace poco. Ni bien el reglamento fue modificado en ciertos aspectos, de inmediato ya estaban trabajando los Bellavigna en el auto para mantenerse al día. El trabajo no fue nada fácil. Tuvieron que hacer todo casi de nuevo. Pero el resultado es efectivo: la Garrafa es el único auto capaz de ganarles en lucha franca y directa a las Liebres II. Y no tiene ningún secreto extraño. Simplemente trabajar con lógica de acuerdo con los elementos que se disponen y a lo que pide el reglamento. Los hermanos Bellavigna construyeron un auto efectivo y racional para este reglamento como lo hubieran hecho para la Fórmula "B" en el año 1957 o podrán hacerlo para el TC. 1972. La idea es la misma. El piso de Bergantín que ofrece una distancia entre ejes óptima - 2.62 metros - y las suspensiones Alfa Romeo adelante y atrás. Prácticamente allí termina la semejanza con el Bergantín. El año pasado, por lo menos, todavía conservaba el parabrisas original de Bergantín que ahora fue suplantado por el del Fiat 1500 berlina en beneficio de la menor área frontal. La forma general del auto también cambió porque ahora tenemos un auto con la trompa mucho más larga que el resto del auto. Pero conserva todavía su aire particularísimo por obra y arte de la cola de forma distinta a otro auto que corra en TC.
 O sea que en apariencia, en espíritu general, sigue siendo la misma Garrafa. En rendimiento es mejor y gana carreras en igualdad con los autos más poderosos del TC: las Liebres de Berta. Para Bellavigna y Vianini corresponden los agradecimientos de la hinchada de Chevrolet.

1969

A partir de este año la Garrafa cambió de manera radical, incluso en su mecánica, adoptando el Slant Six de Dodge para enfrentar a sus rivales, y contando con distintos pilotos.

Características técnicas

Chasis

Plataforma: Original Bergantín
Distancia entre ejes: 2.62 metros
Largo total: 4.20 metros
Alto total: 1.30 metros
Ancho total: 1.31 metros
Despeje del suelo: 0.15 metros
Trocha delantera: 1.41 metros
Trocha trasera: 1.44 metros
Peso sin nafta y sin piloto: 1.100 kilos
Distribución de pesos: 55 / 45 (Adelante - atrás)
Tanque de nafta para ruta: De aluminio de 200 litros
Tanque de nafta para autódromos: De aluminio de 110 litros
Suspensión delantera: Independiente a paralelogramo deformable, un espiral, un amortiguador
Suspensión trasera: Eje rígido con cuatro brazos que lo soportan, espiral y amortiguador concéntrico.

Motor Chevrolet

Diámetro y carrera: 90.487 cm por 100.01 cm
Cilindrada: 3.860 cm3
Relación de compresión: 10:1
HP (medidos en banco): 298 HP a 6.200 rpm
Torque: 49 kgm a 4.800 rpm
Velocidad cada 1.000 vueltas en 4ta: 42 km/h por cada mil con diferencial 3.08

LA GARRAFA EN LA ACTUALIDAD