EL CHEVITU...

El ingenio popular lo bautizó con ese nombre derivado del ingles Chevy Two o Chevy II tal como se conocía al modelo en EEUU.
Sin duda alguna el Chevytú fue protagonista del gran cambio ocurrido en el TC durante la década del 60.
Observando las modificaciones introducidas sobre el coche desde su debut hasta la última versión de 1968 se nota claramente el rápido avance de la categoría en apenas unos pocos años.
La idea de participar con este modelo compacto fue impulsada por José Froilan Gonzalez quien decidió importar de los Estados Unidos un Chevrolet Nova II cupé (similar al 400 sedán producido en la Argentina).
Como era de esperar la aparición del coche en el TC causó revuelo a punto tal que muchos sugerían que sea retirado de la categoría por marcar un gran contraste respecto de las tradiciónales "cupecitas".
Los primeros pasos del Chevytú marcaron cierto suceso , debutó el 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro como piloto abandonando la carrera , pero una semana más tarde y en el mismo escenario lograba un segundo puesto demostrando ser un auto competitivo.
Durante ese primer año el coche sufría una serie de abandonos por numerosos inconvenientes mecánicos arribando a la meta en 5 de las 15 carreras en las que participó , esto apagaba un tanto las quejas de sus detractores quienes empezaban a sostener que era un vehículo ideal para usar en los autódromos pero no servía para las carreras típicas del TC en ruta por ser muy frágil.
De todos modos y a pesar de la temporada negativa el día 9 de Agosto en una carrera para pilotos No ganadores disputada en Mar del Plata , Jorge Cupeiro logra su primer victoria con este modelo a un promedio cercano a los 200 km/h.
Esta primera versión del Chevytú no presentaba cambios exteriormente respetando las líneas originales del coche , el motor (de origen nacional) era de 6 cilindros/3800 cm³ armado con cojinetes y carburadores Webber verticales importados , los encargados de la preparación eran los hermanos Bellavigna.

EL MOTOR

La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera. El motor era de 6 cilindros en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen estaba en los 140 HP fue llevada a 230 HP tomada de un banco de pruebas. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca Alligator de origen nacional y bujías Champion.

La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.

El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco Discofren, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco Tem-Lucas.

Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos Uniflex para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico Daher-Boge de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.

El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón.
La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y mas tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.


ACTUALIZACIONES

Froilan y su equipo intentarían que el coche se encontrara lo mas actualizado posible para poder estar siempre lo más cerca que se pudiera de la punta , de este modo en 1965 el auto sufre la primera modificación importante.

La empresa encargada de los cambios era Baufer Style de Alain Baudena , los puntos que se modificaron eran la trompa que pasaba a ser mas redonda y refinada , también se acortaba la cola del auto unos 25 cm y se modificaba el sistema de suspensión delantero al suplantar el amortiguador hidráulico tubular que lo equipaba por otros dos marca Daher Boge del mismo estilo.
Se le agregaban aberturas en los laterales para aliviar la temperatura del motor y de los frenos , tanto la trompa como la tapa del baúl pasaban a ser de aluminio.
Todos estos trabajos disminuyeron el peso total en unos 50 kg quedando en 1200 kg y la reducción en altura de unos 5cm llevó la medida del auto a 1,40 m.
Esto sumado a unos 20 HP de potencia ganados sobre el motor de 7 bancadas (265/270 HP a 6000 RPM) hacían que el auto lograra una velocidad del orden de los 240 Km/h (entre 8 y 10 Km/h más que antes de los cambios).
Las modificaciones dieron sus frutos y el auto responde satisfactoriamente , si bien el comienzo del torneo no era positivo , Cupeiro logra ganar 9 carreras en el resto del año siendo sub-campeón de Juan Manuel Bordeu con su tradicional “coloradita” preparada en Balcarce.

La temporada de 1966 arrancó con buenos resultados pero luego se sucederían una serie de abandonos que alejaban al Chevytu de la pelea , cerca de fin de año se vuelve a meter mano sobre el coche para devolverlo a los primeros planos.
El encargado de los trabajos en este caso fue Raul Cabanas quién modificó completamente al auto , le construyó una nueva trompa de chapa muy fina con un mayor perfil , modificó la cola logrando que fuera tipo "fast back" con remate trunco y le agregó varias entradas y salidas de aire.
Además se inclinaba unos grados el parabrisas mejorando el aspecto aerodinámico y por primera vez se retocaba la cabina para darle una mejor ubicación al piloto.
A pesar de estas reformas la versión Mark III del Chevytú no logra obtener victorias y empieza a sufrir inconvenientes principalmente con las roturas en el motor.

Ya sobre 1967 la aparición del equipo Torino de IKA motivó a un nuevo cambio sobre el coche el cual lo volvió a realizar Cabanas cuyo trabajo más importante se centró en el techo , también se le dió una mayor caída de cola con lo cual se rebajaron unos cuantos kilos.
Este Chevy Mark IV lograba retornar a los primeros planos logrando un tercer puesto como mejor resultado pero ya era visiblemente superado por los autos diseñados ese año como las Liebres de IKA o la Garrafa.

Sobre mediados de la temporada Jorge Cupeiro se desvincula del equipo y el piloto pasa a ser Carlos Marincovich quien ya había corrido en una oportunidad el coche en 1966 bajo el pseudónimo "Sandokan II".
De esta manera Froilan Gonzalez decide continuar con su proyecto encargando un nuevo auto a Martos para el año 1968.
En esos 3 años y medio que el Chevytu corrió en TC de la mano de Jorge Cupeiro y Carlos Marincovich se impuso en 14 oportunidades arribando al podio en 25 competencias.

LAS DIFERENTES SILUETAS DEL CHEVITU

LA ACTUALIDAD
Hoy se puede ver una réplica del primer Chevitú en el Museo Fangio, es una muy buena réplica pero basada en un Chevrolet 400 y no en una Nova.

CHEVY III

 

El Chevy III sería el reemplazo del Chevytú , el coche había sido construido por Francisco Martos y era de estructura tubular , de la nueva generación de los prototipos.
El motor que lo impulsaba era un Chevrolet 250 preparado por Bernardo Perez.
El debut del auto se produjo el mismo día que el Trueno de Pairetti y quizás por eso se vio un tanto opacado aunque luego demostraba ser un auto de vanguardia.
En esta primera carrera disputada en el autódromo de Buenos Aires el Chevy III conducido por Carlos Marincovich llegó a puntear algunas vueltas pero debió abandonar , sin embargo marcó el récord de vuelta de la competencia con 1m48s8/10 en el circuito número 12.
Cuatro fechas más adelante (1ro de Setiembre) llegaba la primera victoria del auto en este mismo autódromo , halago que se repetiría el 3 de noviembre en Rafaela.
El Chevy III pasaría a competir en la nueva categoría Sport Prototipo para el año 1969 siendo la experiencia del TC de solo media docena de competencias , a pesar de ser corta su participación en la categoría dejó plasmada su competitividad al ganar Carlos Marincovich 2 carreras y obtener 4 podios.