En 1970, mientras el Sport Prototipo disfrutaba de sus días mas esplendorosos, el Turismo Carretera, tras una mas que discreta temporada 1969, buscaba resurgir con la Fórmula A. Aquello que sentó las bases del TC actual, resultó de gran interes para la Comisión de Concesionarios de General Motors (CDCGM) porque le permitía impulsar el auto que la automotríz ofrecía en las agencias: la Chevy. Sin embargo, por una cuestión reglamentaria (de homologación) la escuadra, que encabezaba el ingeniero Ricardo Joseph y que contaba con Nestor Jesús García Veiga y Mauricio García como pilotos, debió alistar un par de SS 4 puertas para 1971.
"La CCdeGM eligió promocionar la Chevy, a pesar de que en 1970 habíamos funcionado muy bien con el Chevrolet 400, un auto que cumplía perfectamente con el peso mínimo que exigía el reglamento. Como la coupé no estaba homologada tuvieron que recurrir al sedan, que daba mucha ventaja porque tenía 4 centímetros menos de inclinación en el parabrisas y porque estaba unos 200 kilos por encima del peso estipulado", cuenta Omar Wilke, quien trabajó desde 1967 hasta 1974 en el departamento de competición de GM (luego pasó a depender de la CCdeGM) y fue uno de los responsables de la preparación de los motores de la coupé Chevy, que debutó en 1972. Mas precisamente el 9 de abril en Pergamino, con Carlos Marincovich, quien fue 2º en su serie y 5º en la final, en la que se impuso Nasif Estéfano (Ford). Enseguida, y de la mano del virtuoso piloto arrecifeño, se convirtió en el auto mas veloz del parque "teceísta", favorecido por la potencia de su motor y la muy buena aerodinámica que le otorgaban sus prolijas y agresivas líneas.
El primer éxito no tardó en llegar (apenas 5 carreras) y se dio en el mismo escenario del debut (Pergamino), pero en una carrera organizada por el Auto Moto Club de Chacabuco. Marincovich concretaba la amenaza "Chiva" y postergaba por 10 segundos al Falcon de Estéfano. No obstante, en aquella década del 70 el producto de GM padeció recurrentes problemas de confiabilidad, lo que le impidió pelearle con firmeza al "Ovalo". "Deberíamos haber ganado unos cuantos campeonatos, pero parábamos seguido. Y competíamos con el equipo oficial Ford... A pesar de que pocas veces concretábamos, yo me sentía muy conforme al demostrar todo lo que podíamos hacer... Es que en ese momento representaba de alguna manera a la CDCGM, a pesar de que era un equipo particular", recordaría tiempo después el "Ruso".
La excepción se dio en 1976, cuando Roberto Mouras hilvanó una seguidilla de 6 victorias consecutivas (Bahía Blanca, Las Flores, Olavarría - en dos ocasiones -, el Gran Premio del Llano en Córdoba y San Miguel del Monte) con el emblemático "7 de Oro" , y se convirtió en el ídolo eterno de los hinchas de Chevrolet. Sin embargo, aquel record inolvidable y aún vigente, y no fue suficiente para que el "Toro" se consagre campeón, ya que un accidente en la Vuelta de Salto (hubo tres muertes y se prohibieron las carreras en la ruta) obligó a reformular el calendario, por lo que las últimas 3 fechas se disputaron en el autódromo porteño, donde los Ford preparados por José Miguel Herceg se erigieron en claros dominadores. Así el título quedó en manos de Hector Luis Gradassi.
Años mas tarde, y a raíz de la decisión del TC de dejar el ACA y de fiscalizar sus propias competencias, se desarrolló un torneo atípico entre 1979 y 1980 a raíz del conflicto entre la ACTC y el equipo oficial Ford, que tuvo como campeón a Francisco Espinosa con la Chevy de la Peña Ciudad de Olavarría. Ttras imponerse sorpresivamente en el Gran Premio "Unión 4 Provincias", el piloto de Chacabuco - que contaba con la mecánica de Wilke y Pedersoli, ambos ya sin vínculo con GM, que se había ido del país - consiguió el primer campeonato para la coupé, sin embargo, el "Colo" no continuaría con la marca, y para decepción de los hinchas de éste, se llevaría el "1" a las huestes de Ford, por pedido de su principal auspiciante Antonio Alegre (luego presidente de Boca), dueño de Alegre Pavimentos S.A.
En 1981, Emilio Satriano debutó en TC con una Chevy preparada por su hermano Pablo, y rápidamente se transformó en el indiscutido referente de la marca. Cuando no era preso de las roturas de los motores, provocada por la máxima exigencia que implicaba correr contra las Dodge GTX, el "obispo" era casi invencible. Su labor adquiere mayor relevancia si se advierte que entre abril de 1981 y abril de 1986, fue el único piloto que hizo ganar a la coupé Chevy en 10 oportunidades, aunque no le alcanzó para doblegar a Mouras en 1985, año en el que el de Chivilcoy se alzó con el subcampeonato. Justamente en aquella temporada se produjo, a partir de una "sugerencia" de la ACTC, el regreso "temporario" a la marca del de Carlos Casares, quien así empezaba a despedirse del súper exitoso Dodge. Pedersoli contó: "En un momento me llamó la Comisión Directiva de la ACTC y me dijo: - si seguís ganando con ese auto te lo quemamos. -
Con Mouras tuvimos que dejar el Dodge y armar el Chevrolet, con el que renegué como una bestia para hacerlo funcionar".
Como la Chevy aún no era competitiva, al cabo de 4 carreras y un 4º puesto como mejor resultado, el "Toro" volvió a Dodge. El regreso a tiempo completo a la marca de sus amores se concretó en 1986 y le llevó 12 carreras volver al triunfo (Olavarría).
Para 1990 y con el objetivo de que los Chevrolet tuvieran más posibilidades de volver a pelear con buenas chances el campeonato, se les redujo en 25 kilos el peso mínimo y se les permitió relacionar libremente la 2º y la 3º marchas, para compensar su menor aceleración. Así Luis Minervino lograba su primer triunfo, Mouras sumaba tres victorias seguidas y Osvaldo Morresi se imponía en Buenos Aires, tras un mano a mano histórico con el Ford de Oscar Castellano.
El "Pincho" iba camino a su cuarto título hasta que apareció Satriano y consiguió 4 exitos consecutivos: Balcarce, Lobos, Bahía Blanca y Olavarría. En Tandil, y luego de 10 años ce constancia y fidelidad a la Chevy, el de Chivilcoy se alzó con el Cetro, tan esperado como merecido.
En 1992, Mouras aparecía como el principal candidato a disputarle el título a Oscar Aventín, el campeón vigente. El "Toro" ganó en Santa Teresita y en Buenos Aires y llegó a Lobos (anteúltima fecha) dispuesto a recuperar los puntos perdidos por una serie de abandonos. La historia es tristemente conocida: el "Toro" pasó a la inmortalidad tras obtener su póstumo triunfo, el 23º con la Chevy.
En 1994, la tragedia volvió a enlutar al TC y a los hinchas de Chevrolet en particular. El "Pato" Morresi, uno de los defensores de la marca más queridos por el público por su carisma y coraje, se mató en La Plata, también mientras lideraba la prueba. A fines de ese año, la ACTC sedujo a Juan María Traverso - sin continuidad en el TC desde 1983 - para que reforzara las alicaidas filas del "Chivo". Y el de Ramallo se lo tomó bien en serio: conformó un poderoso equipo con Pedersoli y Alberto Canapino, responsables de la atención de la célebre Chevy violeta. El talento innato de Traverso se puso de manifiesto con la obtención de tres títulos (1995, 1996 y 1997) y 12 victorias, que no fueron mas debido a que el "Flaco" exprimió el potencial de su coupé solo cuando le convenía (pocas veces, a decir verdad), para no renegar con el controvertido sistema de lastres recién impuesto. "Patita" Minervino, quien a base de su estilo arrojado había cosechado las simpatías de los hinchas, fue el principal rival de Traverso en aquellos años, a punto de lograr dos subcampeonatos (1995 y 1996), justamente en esta última temporada el "eterno" Satriano celebraba en Buenos Aires el logro de sus 27 halagos, cifra que lo convirtió en el más ganador con la coupé.
Casi como si fuera una posta, al año siguiente Guillermo Ortelli, quien había debutado en TC con Ford, consiguió en Nueve de Julio el primer éxito en su 7º carrera con la marca. Pese a su juventud, el de Salto se manejó como un experimentado. Con la frialdad propia de los grandes, venció a Traverso, que había pasado a correr con un Falcon, con su propia receta: si no se podía ganar, era preferible no entrar en roces y sumar puntos "fuertes". Como curiosidad, en un lapso de 3 años y 2 meses los 4 Di Palma que competían por entonces alcanzaban su primer halago con la Chevy: Rubén Luis Di Palma (ya de 52 años) en Rafaela 1996, tras una espectacular carrera; Patricio ese mismo año en Buenos Aires, como invitado de Satriano; José Luis, en la inauguración del Atódromo de Olavarría en 1998; y Marcos, en La PLata 1999, con su padre acompañándolo desde un helicóptero.
El siglo XXI consolidó a Ortelli - quien, salvo en 2010, ganó al menos una carrera por año - como el piloto más exitoso de la historia con Chevrolet, al llegar a los 6 títulos y a las 24 victorias, rubros ambos en los que duplica al mimísimo Traverso. Y todo parece indicar que superará los 27 triunfos de Satriano. El otro piloto - que también proviene de Ford - que le dio grandes alegrías a los hinchas del "Chivo" en la última década fue Christian Ledesma, vencedor en 16 oportunidades y el campeón que se consagró con más anticipación (en 2007) en la historia del TC, producto de una campaña formidable que incluyó 6 victorias. Polémicas sobre cambios de reglamentos técnicos - como las licencias que se le dieron a la Chevy en 2007 - y deportivos - como la abrupta aparición de la "Copa de Oro" en 2008 - al margen, desde 1995 hasta la actualidad, Chevrolet ha logrado 11 de sus 17 campeonatos con tan solo 4 de Ford, lo que indica claramente que los hinchas de la marca viven tiempos de inusitada felicidad.
Un venturoso presente que, más allá de lo que puedan entregar los aún competitivos y vigentes Ortelli y Ledesma (responsable del 200º éxito de la coupé, en Olavarría 2012), está en condiciones de extenderse, a partir de la calidad conductiva que ha exhibido la nueva camada de referentes de la marca, que lideran Agustín Canapino (el campeón más joven de la historia del TC) y Matías Rossi (ya está 7º en la historia de máximos ganadores con la coupé) y que también componen Mariano Altuna, José María López, Sergio Alaux y Leonel Pernía.
Todo empezó con aquella solitaria coupé del "Ruso" Marincovich. Desde entonces pasaron 40 años, 13 títulos y nada menos que 202 victorias hasta la temporada 2012, con 41 pilotos diferentes. Aunque no conserve casi nada de las líneas originales de la coupé de calle, la Chevy llegó al corazón de los hinchas a fuerza de éxitos y se convirtió en una pasión que ya no conoce de pausas ni dobleces.
FUENTE: Revista Campeones
No hay comentarios:
Publicar un comentario