miércoles, 16 de mayo de 2012

ANDREA VIANINI


Mucho más que un hombre, un gran hombre

A comienzos de los 80 se hacían habituales las visitas a Mendoza de Andrea Vianini, el piloto ítalo-argentino que fuera una de las grandes figuras del Turismo de Carretera y del Turismo Nacional en la década del ´60, quien había sobrevivido milagrosamente a un gravísimo accidente automovilístico el 14 de octubre de 1970 en el circuito de Las Flores, en la Provincia de Buenos Aires, y que desde entonces se movilizaba en silla de ruedas porque había quedado inválido del cuello hacia abajo, sin movilidad en piernas y brazos.

Andrea llegaba invitado por su gran amigo, el empresario Luis Menotti Pescarmona, y se refugiaba en cálidos encuentros y en la amistad que entre otros también le brindaban Luis Nanna, Gastón Fenzo y Luis y Federico Fantozzi, con los que compartía largas charlas, que realmente lo motivaban porque solía repetir agradecido: "Disfruto Mendoza, aca me pongo bien. Por eso vengo con gusto, me siento fuerte. Con mis buenos amigos me río a toda hora y solo pienso con optimismo".

Por lo general Andrea tenía una mirada muy profunda, mezcla de dolor y tristeza, de enorme resignación, aunque a veces sonreía con felicidad como él mismo admitía rodeado del afecto y el respeto de esos amigos de la colectividad italiana en Mendoza que lo llevaban a sus casas y que lo hacían sentir bien, como si fuera una persona normal.

Lo acompañaba un asistente, al que cariñosamente nombraba como "El Chino", un fiel colaborador que empujaba su silla de ruedas y que según refería lo ayudaba a vestirse, a comer y a las demás necesidades que no podía hacer por sí solo. Se recuerda, por ejemplo, que cuando tenía ganas de fumar le pedía: "Chino, encendeme un cigarrillo y ponemelo en la boca".

Otras veces: "Chino, dame vuelta las páginas del diario que quiero ver qué dice Los Andes".

El accidente

En aquella carrera de Las Flores, fiel a su estilo arrollador y dominante, al comando de un Baufer-Chevrolet, a un promedio de 260 kilómetros por hora, peleaba la punta en dura porfía con Gastón Perkins y Carlos Ruesch, cuando en el octavo giro venían los tres juntos separados por décimas de segundos, Perkins se corrió para dejarlo pasar a Ruesch.

Cuando lo hizo no lo vio a Andrea y lo encerró, el auto del Tano mordió la banquina, hizo un trompo, se llevó por delante una alcantarilla, pegó brutalmente contra el guard-rail, voló espectacularmente en el aire, pasó por encima de un cartel de publicidad y cayó de punta sobre unas viejas vías del ferrocarril.

La máquina quedó reducida a un montón de escombros quemados y destruidos de los que Andrea pudo ser rescatado con vida. Sin embargo nunca se recuperaría de las serias e irreparables lesiones que había sufrido y que lo dejaron parapléjico al perder la sensibilidad de la tercera, cuarta y quinta vértebras cervicales.


Para recuperar la movilidad de sus brazos y piernas lo intentó todo. Fue operado por los mejores especialistas en Estados Unidos, Alemania y Suiza, aunque el esfuerzo y la esperanza de una vida normal resultaron inútiles.

Al cabo de cuatro meses de internación salió para siempre de una clínica en silla de ruedas empujado por la que hasta entonces era su mujer, Dolores Blaquier, una dama de la alta y distinguida sociedad porteña con la que se había casado en Italia en setiembre de 1963 y con la que tuvo cuatro hijos: Astrid, Andrea, Giusseppe y Paolo.

Contaba Andrea que en su desesperación por volver a caminar visitó al hermano Miguel en Brasil y a la hermana Pachita en México. Igualmente lo que no pudieron ni la ciencia ni los mejores cirujanos del mundo tampoco lo lograron esos brujos o hechiceros que también lo trataron.

Crudo relato

En la intimidad de aquellas charlas, en las que se desahogaba con sus amigos y salía de sus momentos de crisis y depresión, relatos a los que quien escribe esta nota pudo acceder por su relación laboral con don Luis Pescarmona, los que luego Andrea volcaría en su libro de memorias "Un hombre es siempre un hombre", editado a fines de 1996, narraba que "mejor me hubiera muerto, porque así como estoy siento que no sirvo para nada. Necesito ayuda para todo. Para abrir una puerta, para cerrar una ventana, para sentarme en una silla, para ir al baño, para asearme, para vestirme, para comer, para darme vuelta en la cama. No se puede vivir paralítico, odio mi parálisis".

También comentaba: "Ya he vivido así por años, no sé hasta cuando podré resistir. A veces quisiera suicidarme, pegarme un tiro en la sien. Lo pienso cada mañana, cuando me despierto y me miro al espejo. Lo intenté cuando supe en un sanatorio de Suiza que nunca más volvería a caminar en mi vida. A veces no se como hago para soportar esta condena".

Aquellas confesiones, tan crudas como crueles, desgarradoras, realmente dolorosas, dejaban un último testimonio cuando se sinceraba ante ese grupo de amigos y reconocía que un día su mujer lo miró a los ojos y le dijo sin la más mínima compasión; "Me das asco". Con su orgullo herido le mostró la puerta y fue la última vez que la vio en su vida.

Sin duda que Andrea Vianini es mucho más que ese hombre que aparece en sus memorias, es un gran hombre.

Capaz de responder cuando un periodista de Los Andes le preguntó en una de aquellas visitas qué haría si pudiera volver a caminar: "Me subiría a un auto de carrera y volvería a correr". Que terminaría escribiendo en su biografía personal, superando todas sus crisis y viejos intentos de suicidio: "mi cuerpo está quieto pero mi mente vuela cada vez más libremente".

fuente de la nota :Diario Los Andes de Mendoza

VICTORIAS EN EL TC

Las victorias logradas en el TC fueron a bordo de la legendaria "Garrafa", la primera el mismo día de su debut en el Autódromo de Buenos Aires, para la siguiente victoria, tuvo que esperar hasta el año siguiente.

16/7/67 - Autódromo de Buenos Aires

16/3/68 - Autódromo de Alta Gracia

Si bien la Garrafa tenía motor Chevrolet, estaba construida sobre un chasis Bergantín, incluso usando muchas de sus partes mecánicas. Pero su corazón tenía forma de moño dorado.

MANUEL ARROUGE - EL PATRULLERO -

Nació en Arrecifes el 26 de marzo de 1911.
A los diez años trabajo como aprendiz en taller de tornería , dos años más tarde entró a una agencia Ford de Arrecifes como vulcanizador de cubiertas y cámaras utilizando las antiguas maquinas de vapor calentadas a leña para su tarea.
No dejó el colegio , estudiaba de noche.
A los 15 años comenzó a trabajar de chofer para el doctor Teodelino Rodriguez Nasso y jugaba al futbol en el Club Angel Firpo de Arrecifes siendo goleador del equipo , luego pasó a jugar en la reserva del Club Atletico Huracán de Buenos Aires.
Su relación con el automovilismo comienza dos años después cuando participó en competencias de la categoría estándar con un Pontiac , disputa tres carreras y su mejor resultado es un 5º puesto.
Ya en 1929 , con 18 años cumplidos , participa en la vuelta de Coronel Dorrego a bordo de un Chrysler y se ubica 14º (siendo el mejor entre los debutantes).
Un año después debió cumplir con el servicio militar y cuando salió del mismo se incorporó como patrullero (de ahí venía su apodo).
Su deseo mayor era conducir autos , motos , lo que se le cruzara por delante sin importar la cilindrada ni el modelo.
En 1931 pudo hacer realidad su sueño de competir en un Gran Premio nacional , hizo un buen papel ya que llegó a estar ubicado sexto en la primera neutralización pero debió abandonar.
Durante los años siguientes hizo varias carreras más hasta llegar al Gran Premio Internacional del 35’ donde con una baquet logra cruzar la cordillera dando auxilio a todo competidor que estuviera con problemas.
En 1936 , fuera de sus horarios de trabajo , comienza a armar en los talleres de la Policía Federal un Chevrolet cuatro puertas 0 km comprado por unos amigos merced a una colecta.


A partir de allí logro buenas actuaciones que lo llevaron a ser parte del equipo oficial de la marca en 1939.
Durante el Gran Premio Internacional del Norte , en la etapa que iba de Nazca a Lima , interrumpió su participación para transportar hasta un hospital a su colega Pedro Covacevich quien se encontraba mal herido y gracias a esto fue posible salvarle la vida.


Gracias a este gesto la empresa de aviación Panagra le otorgó una medalla de oro en “Honor al mérito” , dicha medalla fue donada por Arrouye a la Asociacion Argentina de Volantes para que sirviera como ejemplo a todos los jóvenes que se iniciaban en la actividad.
Luego del parate por la segunda guerra mundial realiza una destacada actuación en el Gran Premio de Chile en el año 1947 y logra ubicarse tercero en Casilda.
Ante el deseo de competir de Juan Jose Melano y su acompañante Francisco Monsalvo , les presta su cupe Ford para que se den el gusto , pero la experiencia no es favorable ya que rompen el motor del coche , pero Arrouye no se queda de a pie sino que le pide prestado el auto de “Fuerza libre” a Pablo Trincavelli para correr en el circuito de Arrecifes entre los grandes de la especialidad.
Logra un sexto lugar en su ciudad (hizo un trompo cuando iba segundo) , luego es tercero en La Emilia y finaliza cuarto en Los Toboganes marcando el récord de vuelta.
Al TC retorna en 1948 donde corre la vuelta de Santa Fe , la de Pringles , la Mar y Sierras , las Mil Millas y otras hasta llegar al Gran Premio Buenos Aires-Caracas (abandona con Jose Sciarpelletti como acompañante).
Un año después junto a Julio Tabacchi armaron una cupe Ford y una Chevrolet 39’ , su mejor resultado es un 3º lugar en la vuelta de Mar del Plata , donde marca el récord de vuelta.
En la vuelta de Chaco decide no largar porque se muere su amigo Carlos Solveyra Tomkison.
Sobre fin de año corre el Gran Premio de la República Argentina , durante las etapas logra buenos rendimientos y en la última venía ganando cuando se rompió la tapa del distribuidor.
Atrás quedaron los canticos de sus hinchas en Merlo que decían “tachin tachero los galvistas estan cabreros porque Arrouye va primero”.
A pesar de todo repararon el problema logrando finalizar la extenuante competencia.
En el campeonato de 1951 participó como acompañante en su Ford de la piloto Delia Borges y luego corrió en varios Grandes premios además de categorías como Monoplazas , Turismo mejorado , Sport biplaza , Limitada del 27’ ,  Fuerza limitada y Fuerza libre.
El 9 de mayo de 1962 llego el día más triste cuando falleció en un accidente ferroviario en Floresta.
Se cuentan 132 participaciones del "patrullero” en su historial deportivo y tuvo a su lado a los siguientes acompañantes  : Alberto Merlino , Francisco Monsalvo , Cayetano Cosimano , Jose Pistoletti , Antonio Carrano , David de la Fuente , Juan Carlos Issel , Jorge Castro , Carlos Gamboa , Jose Alvarez , Rodolfo Provenzano , Julio Tabacchi y Manuel Arrouye (h) quien escribió este texto , publicado en TC La Revista durante el año 1989.

CARLOS GARRIDO


Hay quienes por un instante de gloria deben pagar con un anticipo de largos sacrificios y frustraciones. Dentro del TC, este ha sido el destino de Carlos Alberto Garrido, un marplatense nacido un 1º de diciembre de 1958, y en el mismo escenario que el 28 de junio de 1987 vio su debut en el TC, disfrutó de la gloria de ese primer triunfo que para muchos iba en camino de quedar como una eterna cuenta pendiente luego de poco más de 150 carreras corridas.
No quiero retirarme sin ganar una carrera, repitió varias veces este año, apenas pasadas esas broncas que en más de una ocasión, y con el cansancio de los reiterados fracasos, lo llevaron a declarar que abandonaba el automovilismo. Su determinación contrastaba con aquellos que opinaban que sus mejores días habían pasado. Y esa determinación fue vital para insistir una y otra vez, con el fin de tener los mejores medios. Así convocó a Oscar Lofeudo para el trabajo en el chasis y a Gabriel Bozzone para que se ocupara de los motores. Así puso en marcha este año la enésima ilusión para atrapar ese triunfo que siempre le esquivaba. Ese mismo destino que tantas veces lo había maltratado deportivamente lo eligió como el gran protagonista de este fin de semana en Buenos Aires. Y su nombre ya no sólo figuró entre los de arriba el viernes, como ocurrió muchas veces, sino que se mantuvo el sábado en la clasificación, para rubricar el domingo con dos victorias de punta a punta en la serie y la final. Como nunca antes.Como pocas veces, y ya con la emoción de la victoria incorporada en su rostro y sus palabras, se escuchó a un piloto ganador reconocer que realmente en las dos vueltas finales venía con un miedo bárbaro. Miedo a que algún problema mecánico o error mio echara a perder el gran trabajo de todo el equipo para darme un auto bárbaro como el que tuve. Por eso cuidé mucho mi puesto y casi me pasa el Chueco Romero. Pero hoy Dios y la suerte estaban conmigo y pude por fin cumplir este sueño de ganar mi primera carrera y nada menos que en Buenos Aires...No es para criticar ese temor declarado de Garrido. Por el contrario, hay que entenderlo a partir de las sensaciones humanas que nacen de un destino plagado de decepciones deportivas que tantas veces lo colocaron cerca del objetivo deseado, pero que nunca le habían dado la posibilidad de alcanzarlo. Esta vez se le dio, y Garrido pudo disfrutar su merecido domingo de gloria. Ese mismo por el que ya tenía pago un anticipo de muchísimos sacrificos e incontables frustraciones durante diez años.
Y para coronar esa inolvidable temporada, la última carrera del calendario de 1997 también fue ganada por este incansable luchador en el mismo escenario. Garrido corrió la temporada siguiente para dejar el TC de manera definitiva a finalizar ese año.

VICTORIAS EN TC

24/8/97 - Autódromo de Buenos Aires
21/12/97 -  Autódromo de Buenos Aires

JUAN ALBERTO OCCHIONERO


Juan Alberto Occhionero sigue ligado al automovilismo con el paso de los años, siempre trabajando junto a Carlos Pico en la preparación de motores. Ultimamente se abocaron a la Monomarca del Atlántico, categoría donde sus pilotos permanentemente pelean la punta. "Los últimos cinco campeonatos con distintos autos y pilotos fuimos candidatos al título. En el 2007 la parte zonal tendrá una mayor atención por parte de Carlos (Pico), debido a que yo trabajaré en el equipo Rush Racing de TC en la atención del motor Ford para mi sobrino Alejandro", señaló el ex piloto de Turismo Carretera.
El necochense estuvo ligado a Carlos Pico desde su época de corredor, donde se destacaron a nivel zonal y nacional, ya que se dieron el gusto de competir en el Turismo Carretera con buenos resultados y un tercer puesto en el torneo 1979/80.
"Juan Alberto Occhionero se caracteriza por la velocidad de sus motores. Sus seguidores, de la Peña Los Diez Amigos, le tienen mucha confianza a él como a su mecánico Carlos Pico, quien se encarga de todo el automóvil, a excepción del motor", se podía leer en una clásica revista a mediados de 1982.El necochense dentro del TC corrió un auto emblemático, nada más y nada menos que el recordado "7 de oro" de Roberto Mouras. Occhionero lo adquirió en 1978 previo a un Gran Premio, a partir de ahí los resultados lo acompañaron, pero el final del Chevrolet fue con un terrible accidente en Tandil.
"Manejar ese auto fue un verdadero orgullo. El final del 7 de oro llegó en Tandil con un golpe muy fuerte, se me cruzó en la bajada de Belén, yo venía hacia atrás en contra al sentido de marcha y Satriano de frente, mi auto se fue hacia la alcantarilla y terminé entre las plantas", recuerda Occhionero.
A partir de ahí el auto no sirvió más, muchos elementos se donaron al Museo Mouras y quedó el recuerdo de haber manejado un Chevrolet histórico de la categoría.
Distendido y con el paso de los años, Juan Alberto Occhionero definió su paso por el TC como "positivo", ya que no contaba con los medios necesarios, aunque destacó permanentemente el esfuerzo de Carlos Pico y también en un tramo importante de su carrera lo realizado por el "Vasco" Izaguirre.

Sus comienzos en la categoría datan de 1978, logrando su primer triunfo al año siguiente. En la temporada de 1980 logra sus otros dos triunfos en la categoría, corriendo con Chevrolet hasta 1990 donde pasa a manejar una coupé Dodge, en 1992 alternó el manejo de una Chevy y un Falcon, auto que manejó hasta que en 1997 volvió al Dodge.

VICTORIAS EN EL TC

21/10/79 - Vuelta de La Pampa

16/3/80 - Vuelta de La Plata
20/4/80 - Vuelta de Tandil

domingo, 13 de mayo de 2012

ROBERTO URRETAVIZCAYA


Roberto Urretavizcaya nació un 9 de septiembre de 1957 en Chacabuco, Provincia de Buenos Aires, debutó en el TC en el año 1986, compitiendo para la escuadra Supertap Chivilcoy, que más tarde pasaría a conocerse como JC Competición. En esta categoría, obtuvo 10 triunfos en sus 24 años de trayectoria en TC. Compitió también en el TC 2000, categoría en la que debutó en 1995 y de la que participara esporádicamente hasta el año 2002. Fue también campeón de la Fórmula Renault Argentina en 1982, categoría en la que participara antes de subirse al Turismo Carretera.
A mediados del año 2010, se retiró del TC para poder facilitar el desarrollo de la carrera de su hijo Tomás Urretavizcaya, pero no lo hizo de la actividad, ya que a fines de ese año debutó en la categoría Top Race V6 a bordo del Volkswagen Passat V número 51, atendido por el equipo Halcón Motorsports. En el año 2011 volvería a competir en el TRV6, pero de manera intermitente, siendo reemplazado en una oportunidad por su hijo al volante de su Volkswagen y al mismo tiempo, reemplazando en una fecha a su hijo al volante de un Ford Mondeo II del equipo GT Racing. A mediados de este año, anunció su retiro definitivo del Turismo Carretera, corriendo a bordo de un Ford Falcon del equipo Savino Sport.


Trayectoria

Urretavizcaya debutó un 7 de septiembre de 1986 en el Turismo Carretera, corriendo para la escuadra Supertap Chivilcoy, la única que quedaba desde la época del Sport Prototipo. Sobre esta unidad, "Urreta" obtendría tres victorias que lo pondrían en la galería de valores del TC, siendo considerado como uno de los mejores pilotos de la década del '80. Anteriormente a este debut, Urreta había participado en la Fórmula Renault Argentina, consagrandosé campeón en el año 1982 a bordo de un Crespi-Renault.
Corrió hasta el año 1994 en esta escuadra y con este modelo, pasando el año siguiente a correr con un Ford Falcon. Con esta unidad obtendría la mayoría de sus triunfos acumulando 6 en total. En este mismo año (1995), experimentaría su primer contacto con el TC 2000 al subirse a un Volkswagen Pointer del equipo de Guillermo Maldonado, aunque solo pudo hacer una carrera. Compitió hasta 1998 con el Falcon de TC, alternando en 1997 y 1998 con las categorías Top Race y TC 2000, donde volvería a correr con Chevrolet al subirse a una unidad Chevrolet Vectra de la escuadra de Hugo Bini.
En 1999 haría un doble cambio de marca, corriendo con Chevrolet en el TC y con un Ford Escort en el TC 2000, retornando en el año 2000 al Ford de TC. Este año también conduciría un Honda Civic de TC 2000. Los años siguientes, continuaría intercambiando de marca entre Chevrolet y Ford en el TC, tratando de encontrar la performance justa que le diera nuevamente la victoria, mientras que en el TC 2000 se mantendría fiel a la marca Chevrolet compitiendo a las órdenes de los preparadores Hugo Bini o Tulio Crespi, con el fin de poder desarrollar los modelos Vectra y Chevrolet Astra, presentados en esos tiempos. En el año 2002 obtendría su última victoria, compitiendo a bordo de su Chevrolet Chevy, totalizando 10 triunfos en carreras finales de Turismo Carretera.
En el año 2006 por primera vez competiría con una marca distinta a Chevrolet-Ford, cuando tomaría la conducción de una Dodge Cherokee del equipo de Rodolfo Di Meglio, con la cual se mantendría hasta el año 2007. En el año 2008, comienza a dedicar espacio a la formación de la carrera de su hijo mayor Tomás Urretavizcaya, quien comenzaba a hacer sus primeras armas en el automovilismo argentino. Al mismo tiempo, volvería a correr a bordo de un Chevrolet Chevy, marca de la cual según sus propias palabras se confesaría simpatizante. En el año 2009, comparte la estructura con su hijo, aunque en distintas divisiones, ya que Tomás correría en TC Pista ese año. Al mismo tiempo, Roberto se llevaría su alegría más importante como padre, ya que su hijo se consagraría campeón a bordo de un Chevrolet Chevy atendido por la escuadra de Pablo Satriano y siendo además, el primer campeón de TC Pista en ser definido por el sistema de Play Off.
En 2010, Urreta cumple el sueño de emular a pilotos como la Familia Di Palma, los Hermanos Gálvez o los Hermanos Emiliozzi, ya que por primera vez volverían a aparecer en pista dos miembros de una misma familia, en este caso Tomás y Roberto Urretavizcaya. Para ello, Roberto le cedería a su hijo la butaca de su Chevy del equipo de Satriano, yendo a incorporarse al equipo Castellano Power Team, donde volvería a correr con una Dodge Cherokee. Sin embargo, esta alegría duraría poco ya que en la cuarta fecha el equipo de Satriano se retiraría de la divisional mayor, dejando a Tomás sin correr. Ante esto, Roberto gestionó la continuidad de su hijo ante su jefe de equipo, el ex-campeón Oscar Castellano, quien aceptó de buen grado incorporar al joven Tomás, rescindiendo el contrato del veterano Roberto. Sin embargo, la carrera de "Tito" no se cerraría aquí, ya que ese mismo año resolvió su incorporación al Top Race, conduciendo un Volkswagen Passat V del equipo Halcón Motorsport. Con esta escuadra competiría hasta el año 2011, intentando nuevamente la posibilidad de compartir el escenario con su hijo. Finalmente, Roberto anunciaría su retiro, efectivizando una vez más el encuentro con Tomás en una pista, al anunciar su presencia en la décima fecha del Turismo Carretera a bordo de un Ford Falcon del equipo Savino Sport, con el fin de poder retirarse definitivamente de la categoría que lo viera correr en más de 300 oportunidades. Esta carrera, tuvo lugar en el nuevo autódromo de la localidad bonaerense de Junín, bautizado con el nombre de Eusebio Marcilla y que fuera inaugurado el 7 de agosto de 2011, con motivo de la 10ª fecha del Turismo Carretera.

SUS VICTORIAS EN TC

8 de enero de 1989 -  Vuelta de San Lorenzo -  Chevrolet

7 de mayo de 1989 - Vuelta de Olavarría - Chevrolet

7 de marzo de 1993 - Balcarce - Chevrolet
26 de marzo de 1995 - San Carlos de Bolívar - Ford Falcon
28 de mayo de 1995 - San Carlos de Bolívar - Ford Falcon
2 de julio de 1995 - Nueve de Julio - Ford Falcon
20 de abril de 1997 - Trelew - Ford Falcon
18 de febrero de 2001 - Punta Indio - Ford Falcon
1 de julio de 2001 - Rafaela - Ford Falcon
1 de diciembre de 2002 - Mar de Ajó - Chevrolet

jueves, 10 de mayo de 2012

EL MONITO


El Monito fue un auto construido por los Hermanso Gonzalez, los González eran cinco hermanos chapistas fanáticos de los fierros y armaron el Monito sobre la base de un Bergantín, pero además en la plataforma intentaron tomar como base el de Andrea Vianini) en su taller de la calle Garay.
El nombre del sponsor creo que era una pinturería grande de Avellaneda Evidentemente, porque el piloto era bastante "chica pobre" y porque le faltaba desarrollo, lo cierto es que se arrastraban. Cómo será que antes de Maneco se lo dieron al propio Andrea Vianini en el Cabalén, y se los tiró por la cabeza diciendo que no doblaba, no frenaba, no aceleraba... nada (para que el Tano se bajara de un auto y no quisiera correr, mamma mía!!!).-
Fue enorme la dósis de su inagotable talento que Bordeu tuvo que poner para hacerlo ganar en aquellas 100 vueltas Shell por suma de tiempos, (porque creo que no ganó ninguno de los parciales) pero está muy claro que eso solo no bastaba: Antes el auto fue a parar a manos del mismísimo equipo oficial Chevrolet, adonde el chasis fue practicamente rehecho y obviamente se le inyectaron al flaco 250 los H.P. que el pie derecho de Juan Manuel Bordeu exigía.
A pesar de esto, Bordeu solo logró sumar 10 puntos en toda la temporada con un triunfo y un 4º puesto.

MECANICA

Motor: Chevrolet  250 de 3940 c.c.
Potencia: 280 HP a 6200 RPM.
Alimentacion: 3 carburadores Weber verticales de 48 mm.
Encendido: por distribuidor.
Lubricacion: carter humedo.
Caja de velocidad: ZF.
Diferencial: Eaton (autoblocante).
Palieres: Eaton (flotantes).
Frenos: de disco en la 4 ruedas, marca Bendix.
Amortiguadores: 1 por cada rueda.
Suspension delantera: Bergantin.
Suspension trasera: Torino.
Chasis: Bergartin (autoportante).
Carroceria: Gonzalez de plastico. Del tipo Prototipo.
Trocha delantera: 1.33 mts.
Trocha trasera: 1.35 mts.
Distancia entre ejes: 2.62 mts.
Peso: 1100 kgs.
Distribucion de pesos: 55/45
Capacidad tanque de combutible: 270 Lts.
Llantas: 15"


VICTORIA EN TC

1968- 28 de Julio - Bs. Aires "100 vueltas Shell"      

JOSE LUIS DI PALMA


José Luis Di Palma nació el 31 de marzo de 1966 en Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, es un piloto de un perfil bajo pero de un manejo muy fino. Es miembro de la Familia Di Palma, es el hijo mayor del fallecido campeón de Turismo Carretera y TC 2000, Luis Rubén Di Palma.
Sus hermanos Andrea, Patricio y Marcos, también son pilotos de automovilismo de trayectoria nacional. De los cuatro hermanos, es el único que cuenta con un currículum con trayectoria internacional, ya que desarrolló su carrera en las categorías Fórmula 3 Sudamericana, el Campeonato Europeo de Fórmula Lotus Opel, Fórmula 3 Italiana, Fórmula 3000, Fórmula 2 Británica (donde salió campeón en 1994) y en Indy Lights (Estados Unidos). Participó también en F2 Nacional (Campeón en 1986), TC 2000 y Turismo Carretera.
Se retiró de las pistas en el año 2009, al no contar con presupuesto para continuar su carrera en TC y para orientar la carrera deportiva de su hijo Luis José Di Palma.
Obtuvo 4 victorias, todas con Chevrolet, compitiendo solo una temporada con Dodge Cherokee. Su participación en la categoría no fue relevante salvo las victorias obtenidas en las 11 temporadas en las que participó.

Trayectoria

1980: Campeón Junior de karting
1984: Debut en TC 2000 - F-2 Nacional
1986: TC 2000 (VW 1500) - Campeón F-2 Nacional
Fórmula 3 Sudamericana
Campeonato Europeo de Fórmula Lotus Opel
Fórmula 3 Italiana
1993: Fórmula 3000
1994: Campeón Fórmula 2 Británica
1995: Indy Lights, Estados Unidos
1997: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1998: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1999: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
2000: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
2001: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
2003: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy) - Top Race Original (Chevrolet Vectra II)
2004: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy) - Top Race Original (Mercedes-Benz Clase C)
2005: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy) - TRV6 (Renault Laguna)
2006: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy) - TRV6 (Renault Laguna/Volkswagen Passat)
2007: Turismo Carretera (Dodge Cherokee)
2008: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
2009: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
2010: Invitado a la "Carrera de la Historia" de TRV6 por Guido Falaschi (Ford Mondeo)

VICTORIAS EN TC

5/4/98 - Autódromo de Olavarría

8/10/00 - Autódromo de Rafaela

11/11/01 - Autódromo de Olavarría

28/4/02 - Autódromo de Trelew

ARMANDO JOSE RIOS


Nació en Necochea, es sobrino de Benedicto Campos, aún cuando entre ellos no hubo ningún contacto efectivo que lo impulsase al automovilismo deportivo.
Nunca supo de mecánica ni le interesó otra cosa que las elementalidades para no quedarse en el camino cuando salía con su Mercury a simples viajes de negocios y de turismo.
De carreras, completamente nada, hasta que un buen día se le ocurrió anotarse en el Gran Premio Standard 1957 con ese Mercury, que era su único coche. Abandonó pero tuvo en cambio, la enorme satisfacción de haber ganado por lo menos una etapa.
Ya estaba encendida la llama de su entusiasmo, y se inclina violentamente hacia el TC alquilando el Ford de Esteban Sokol, con el que se inició en 1958, corriendo en Tres Arroyos con resultado negativo. Su muy escasa fortuna se mantiene durante cuatro años, en los que junta toda clase de calamidades, que van desde los motores destripados hasta las desgracias personales.
El balance lo muestra con 14 presentaciones en las que tiene como mejor ubicación un séptimo puesto que no dice completamente nada sobre su futuro. Entonces nadie se acordaba que era el sobrino de Benedicto Campos.
Recién en 1961 tuvo la satisfacción de la victoria logrando triunfos en Mar del Plata y Tres Arroyos, ambas a extraordinario promedio que le acuerdan títulos de velocista que en verdad le perjudican, porque Armando J. Ríos tiene en cambio una fina sensibilidad en el volante, que podría llegar a convertirlo en un piloto de recursos en los mas sinuosos circuitos, para transformarse en un buen piloto pistero. Todo esto lo logró con un modelo Chevrolet 38.


Ese concepto se refrenda con el recuerdo de su triunfo en la prueba de clasificación de Pehuajó, su tercer puesto en el autódromo, donde con su rutera fue escolta de los pisteros Devoto y Piersanti; su segundo puesto en la dificilísima pista de Bahía Blanca, donde escoltó por escacísima diferencia a Piersanti, pero igualando en tiempo de clasificación a Ampacama.


La suya parecería una calidad que va madurando hacia una mayor sobriedad en la conducción que frene los impulsos que alguna vez lo han perjudicado.Esa madurez se nota en la evolución de sus recursos, que en el último ejercicio le permitieron acreditar tantos puntos como le acreditaron con bastante comodidad el título de Sub-Campeón Argentino de Carretera.


Para llegar a él, tuvo como mejores, las victorias en Arrecifes, San Antonio de Areco, Junín y Tres Arroyos, mas las segundas colocaciones en Necochea, Mercedes, y Córdoba.

Armando Ríos siguió participando en el TC hasta 1968 con algunos buenos resultados parciales pero sin lograr victorias, a pesar de haber reformado el Chevrolet para mezclarse con las cupecitas aerodinámicas.


VICTORIAS EN EL TC

6/8/61 - Mar del Plata
17/9/61 - Vuelta de Tres Arroyos
27/5/62 - Vuelta de Arrecifes
29/7/62 - Vuelta de San Antonio de Areco
12/8/62 - Vuelta de Junín
7/10/62 - Vuelta de Tres Arroyos

lunes, 7 de mayo de 2012

RAIMUNDO CAPARROS


Raimundo Caparros nació en Venado Tuerto, provincia de Santa Fe, un 4 de mayo de 1920. A los 21 años ya contaba con un taller mecánico y venta de repuestos, fue ahi cuando empezó a competir en carreras de Ford T y fuerza limitada.
Sus comienzos en el TC no fueron demasiado alentadores, pero enseguida empezó a hacerse notar.
En 1952 ganó en la Vuelta de Chacabuco, ralizada el 18 de mayo, ya codeandose con las figuras de esa época, representando ni mas ni menos que a la tierra de Marcos Ciani.


Siguió compitiendo las siguientes temporadas pero con algunas ausencias, y tuvo que esperar hasta 1961 para repetir victoria con su Chevrolet. El 12 de noviembre de ese año llega antes que todos a la meta de la Vuelta de Tandil.


En 1965 se corre por única vez el Gran Premio Internacional Dos Océanos, el cual era encarado con entusiasmo por Raimundo Caparrós,  a las 7 del jueves 26, se inició la penúltima etapa. Un camino de 717,5 Km hasta Venado Tuerto. Entonces largó Alzaga. A los 20 segundos, Gimeno. A los 40, Emiliozzi. Al minuto, partió Caparrós…
El señor de Venado Tuerto, Caparrós, se puso en camino de su inmolación cuando la mañana mendocina era nueva y muy fría todavía. El Chevrolet que llevaba el número 14 en las puertas, apenas hizo 3 km. Tres mil metros… La leyenda inmortalizó el relato. La máquina llegó con toda la potencia al rond-point en el que termina la avenida de acceso a la capital mendocina y al frenar para tomar la curva que marca el contorno de una fuente, aparentemente se bloqueó la rueda delantera derecha.
El coche escapó al control de su conductor y se desplazó hacia afuera, dando dos tumbos para caer dentro de un cauce de riego, envuelto en llamas. Los tanques, repletos de combustible, en los tumbos que daba el automóvil seguramente perdieron hermeticidad. La nafta se inflamó al contacto con las chispas producidas por el roce de las partes metálicas con el pavimento, antes de caer en la acequia.
El fuego brotó instantáneamente y envolvió el auto; sus tripulantes no pudieron escapar. Probablemente habían perdido el conocimiento. El público, enloquecido, arrojaba tierra sobre el auto pretendiendo apagar el fuego. Cuando llegaron los bomberos, ya era tarde. Caparrós tenía quemaduras de segundo y tercer grado en más del 50 por ciento del cuerpo y una fractura de vértebra. Héctor Pérez, sufría quemaduras que le cubrían el 80 por ciento del cuerpo y hubo que hacerle una traqueotomía de urgencia para facilitarle la respiración trabajosa y desesperada. A la noche, se emitía un comunicado. Pérez tenía fractura de columna y posible fractura de cráneo; su estado era desesperante. Caparrós, casi calcinado, agonizaba…
Todo haría crisis a las 8.20 del sábado 23, cuando la Dos Océanos transitaba rumorosa entre Junín y Chacabuco aproximadamente. Caparrós nunca más volvería a Venado Tuerto. Tampoco Pérez. Lo harían sus cuerpos llevados respetuosamente por una multitud dolorida. Caparrós estará llegando siempre al control de la dignidad, de la entrega total, en la que se había consumido su pasión. Un ideal que el fuego no podrá consumir nunca.

domingo, 6 de mayo de 2012

CAMPEONATO 2011


Es un prócer del Turismo Carretera. Con todo lo que ello puede connotar. En una disciplina en la que todo se mide por la rapidez, Guillermo Ortelli fue llamado a meterse de inmediato en la historia de la categoría más popular del automovilismo argentino. Debutó con una victoria en Buenos Aires. Fue el campeón más joven, con apenas 25 años (luego superado por Agustín Canapino) y se hizo mucho más grande aún al lograr el sexto título. Una marca que parecía sólo para los más grandes, como Juan María Traverso, y únicamente superado por el gigantesco Juan Gálvez, con nueve.
Es que Ortelli es uno de los más grandes. De palabras medidas, gestos adustos, sin estridencias, la ausencia de carisma la equipara con actuaciones certeras, con maniobras justas y con una perseverante constancia que lo deposita en el podio de los gigantes del TC.
El tercer puesto en la fecha final de la temporada, ayer, en Buenos Aires, le permitió la corona. La defendió con uñas y dientes ante los embates de Matías Rossi, con quien peleó palmo a palmo el título y a quien dejó en el cuarto puesto.
"Los títulos no tienen precio", sentencia Guillermo, mientras acaricia en el podio la Copa de Oro Río Uruguay Seguros, que le entregó Juan Carlos Lucio Godoy, presidente de esa compañía. "No es sencillo, para lograrlo se necesita un gran equipo", destaca el flamante monarca.
Ortelli conoció hace 13 meses a la familia Jakos, propietaria del Dole Racing, el team con el que se consagró campeón, de la mano del motorista Carlos "Johnny" Laborito y del chasista Guillermo Kissling, que asumió su rol apenas dos fechas atrás.

-¿Pensás en la posición que ocupás ahora en la historia del Turismo Carretera?
-No... para nada. En realidad, uno corre cada carrera para dar lo mejor. Y cuando llegan los títulos, se disfrutan, pero sin pensar en lo que puede venir o en lo que se igualó.
-Estás a tres coronas de Juan Gálvez. ¿Eso es un incentivo para vos en el futuro?
-No. Uno se da cuenta de las cosas con el tiempo. Aún no caí que tengo seis campeonatos. Cuesta creerlo.
-Igualaste a Traverso, que fue tu contemporáneo. ¿Eso qué te genera?
-Tuve la gran fortuna de correr con un grande como él. Y ahora saber que lo igualé en números de títulos es maravilloso.
-Hace un mes fuiste uno de los protagonistas del accidente fatal de Falaschi y hoy sos el campeón. ¿Cómo se manejan las sensaciones?
-Es difícil. Llegué a esta carrera con un profundo dolor. Y es difícil desprenderse de esa sensación. Yo estuve involucrado en ese accidente y el último impacto de Falaschi fue a sólo cuatro metros de mi auto... Lo de Balcarce me tocó... Y cuando comienza la actividad del fin de semana, hay presiones, y hay que cumplir con los objetivos fijados.
-¿Pasó por tu cabeza el retiro?
-El retiro no. Pero uno piensa muchas cosas cuando ocurren estas situaciones. Es un deporte de riesgo y los que estamos aquí dentro sabemos a lo que nos exponemos. Pero el viaje de Balcarce a Salto, la llegada a casa, el encuentro con mi familia... Es duro. Lo de Guido Falaschi es irreparable. Pero también sabemos que nos arriesgamos cuando salimos a la ruta, que es muy peligrosa.
-¿Cómo analizás este título en lo deportivo?
-Deportivamente fue en el que más ajustado llegué a la definición. Si bien es cierto que en uno estuve a 15 puntos de distancia del primero, esta vez éramos muchos candidatos y sabíamos que el que arribaba primero a la línea de sentencia era el campeón. Matías Rossi demostró que es muy talentoso y aguerrido. No se entrega.
-En lo previo, ¿hubo alguna situación distinta a los éxitos anteriores?
-Me preparé física y psicológicamente como nunca para esta definición. Y el equipo estaba muy bien. El equipo estaba en su punto máximo. El auto jamás se quedó durante 2011. Destaco el equipo, como indiqué, y también la ayuda de la familia. En especial, en momentos duros, como los de Balcarce.
-El auto quedó muy mal trecho tras el accidente de Balcarce. ¿Generaba dudas esa reconstrucción?
-Obviamente que no te permite llegar de la mejor manera. Pero todo funcionó muy bien. El motor fue implacable y el chasis se comportó de manera equilibrada durante todo el fin de semana. Eso es mérito exclusivo de los chicos del equipo.
-Parece que la materia pendiente que queda en tu carrera no está en el Turismo Carretera...
-Es cierto... Me gustaría mucho salir campeón en el Turismo Competición 2000. No se dio nunca. Pero no bajo los brazos, al contrario.
-¿Hasta cuándo corrés?
-No lo sé. Siento las ganas y la pasión del primer día. Claro que cuando llegue un día que vea que me cuesta venir a un autódromo o me de exactamente lo mismo venir o no, ese día deberé retirarme.

6
los títulos obtenidos en el turismo carretera
27
las victorias logradas en las finales
256
las competencias disputadas, desde su debut, el 10 de septiembre de 1994
28
veces fue el más veloz en la clasificación.


CAMPEONATO REGULAR 2011

1 - G. Ortelli: 312,25 puntos
2 - L. Ugalde: 189 puntos
3 - M. Rossi: 172 puntos

COPA DE ORO 2011

1 - G. Ortelli: 72,25 puntos
2 - M. Rossi: 72 puntos
3 - L. Ugalde: 62,50 puntos

CAMPEONATO 2010


Con más de 62.000 personas como testigo, Agustín Canapino llegó a la gloria en el Turismo Carretera. En Buenos Aires, donde se disputó la última fecha del torneo, logró su primera victoria en la especialidad y se quedó con la Copa de Oro que define al campeón. Lo hizo a los 20 años, convirtiéndose así en el monarca más joven de la popular categoría dejando atrás aquella hazaña de Guillermo Ortelli, consagrado a los 25.

El triunfo en su serie le dio a Agustín una gran chance frente al resto de los rivales de la Copa de Oro. Se aseguró largar desde la cuerda justo al lado de su coterráneo Norberto Fontana (Torino), que ya en la previa había asegurado que le iba a dar una mano si se daba la oportunidad.

En la final, Canapino tomó la punta y se alejó del resto. Fontana intentó seguirle el ritmo, pero tuvo que preocuparse más en aguantar a Mariano Werner (Ford). El entrerriano, que también necesitaba la victoria para lograr la corona ya que había llegado al frente de las posiciones del mini torneo, lo superó y enseguida fue en busca del piloto de Chevrolet.

La persecución no dio respiro, pero Canapino jamás perdió la calma. Eso hizo que en las últimas vueltas Werner decidiera que su compañero Omar Martínez (Ford) presionara al arrecifeño. Esta batalla fue también vibrante, pero el Gurí jamás tuvo un auto como para intentar un sobrepaso sobre el líder.

El Falcon de Martínez no pudo aguantar la exigencia y sobre el final le dejó el segundo puesto nuevamente a Werner (¿tal vez por si había alguna “sorpresa” en la técnica?). Sin nadie que lo presionara, Canapino dio los dos últimos giros sin demasiadas complicaciones y así logró su primera victoria en el TC, aunque su alegría más grande fue el título que logró de manera impecable.

Este campeonato se recordará por otras dos particularidades, además de la precocidad del monarca, ya que el que más puntos sumó en la Copa de Oro fue Werner, pero se quedó sin nada porque no cumplió con el requisito del triunfo obligatorio; mientras que el ganador de la etapa regular, Gabriel Ponce de León, también se fue con las manos vacías (como les sucedió a Juan Manuel Silva en 2008 y Norberto Fontana en 2009).


CAMPEONATO REGULAR 2010

1 - A. Canapino: 315.5 puntos
2 - G. Ponce de León: 221.5 puntos
3 - M. Werner: 209.25 puntos

COPA DE ORO 2010

1 - M. Werner: 110.75 puntos (sin victorias)
2 - A. Canapino: 101.5 puntos
3 . M. Rossi: 81 puntos

CAMPEONATO 2008


En un deporte donde la velocidad es todo, su estilo se recuesta sobre la tranquilidad. Donde todos se apresuran y se pelean por ir más rápido, él mide cada paso con la mesura de los viejos sabios. Aunque a los 25 años, apenas, haya logrado, en 1998, la corona del Turismo Carretera y se haya convertido en el campeón más joven de la historia. Diez años después, Guillermo Ortelli, más experimentado, logró el quinto título en la popular categoría. Ingresó en el podio de la historia del TC, al igualar la marca de Oscar Alfredo Gálvez y al quedar debajo sólo de Juan Gálvez (9 consagraciones) y de Juan María Traverso (6).
En el autódromo que justamente lleva los nombres de los hermanos Gálvez, ayer el piloto de Chevrolet obtuvo la quinta corona, al ubicarse séptimo en la final, en la que con llegar entre los primeros 15 aseguraba su objetivo, independientemente de lo que hiciera su rival por el título, compañero de equipo en el Firestone JP Racing y piloto de la marca opositora (Ford), Juan Manuel Silva (fue segundo, detrás de Lionel Ugalde). Silva, el mismo que sumó la mayor cantidad de puntos en el año pero que no le alcanzó en el controvertido sistema de los playoffs, instalado cuando el propio Pato ya tenía en el bolsillo el título que hoy luce Ortelli.


"Este título lo valoro como los demás. Todos son importantes y cuando uno está en la pelea, lo lucha como si fuese el primero. En el podio festejé con los hinchas de Chevrolet. Creo que la gente me considera el verdadero campeón", explica Ortelli, que a cada rato se le interroga sobre la legitimidad del título tras ganar el playoff, aunque Silva haya sido el piloto que más puntos sumó en toda la temporada.
El piloto de Salto sabe de definiciones. Y mucho. Lo acompañó la suerte, es cierto, pero también él supo hacerse fuerte y aplicar, a sus notables condiciones técnicas, una mentalidad vencedora implacable.

Tras las cuatro coronas acumuladas en 2002, el referente de Chevrolet transitó caminos arduos. Cambió de chasistas, de motoristas, hasta que la nueva realidad económica de la categoría, cada vez más profesional, lo empujaba a salir del múltiple rol de dueño de equipo y piloto. Junto con su padre, Hugo, el gran impulsor de su campaña deportiva. "Mi papá es más fanático que yo del automovilismo", sostiene.
Finalmente, en la última carrera de 2007, Ortelli desembarcó en el Firestone JP Racing, equipo que había alcanzado la gloria con los títulos de Silva (Ford) y de Norberto Fontana (Dodge). Gustavo Lema, uno de los propietarios del team, lo convocó. Sólo tenía que llevar el casco; por el resto, la estructura se encargaba de todo. Y "Guille" se encargó de conducir el Chevrolet, nada más. Sin preocupaciones extras, se acopló al sistema. Le encontró la vuelta a la Chevy, manejada desde lo técnico por Guillermo Kissling, también su técnico en el equipo Renault de TC 2000, y así llegó en su mejor momento cuando la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) instaló el controvertido sistema de playoffs, un mini torneo de cinco fechas entre los mejores 12 pilotos del certamen para definir ni más ni menos que la corona. Pese a la bronca de Silva, que ya tenía una ventaja insuperable.
Ortelli fue implacable. Logró cuatro podios y casi define el petit certamen en La Plata, en la penúltima fecha. Con la agresividad propia de un gran campeón. Con la serenidad de los grandes sabios. Ortelli no es el responsable de un sistema injusto, pero ante la nueva realidad supo aprovechar el momento. Y ejecutó un nuevo campeonato. El quinto, el que lo mete en el podio de los históricos del Turismo Carretera. Con los hermanos Gálvez y Traverso, nada menos.


RESULTADOS CAMPEONATO REGULAR 2008

2 - J. Silva: 268 puntos
3 - E. Moriatis: 218.5 puntos
4 - E. Ramos: 175 puntos

COPA DE ORO 2008 (playoff)

1 - G. Ortelli: 95.5 puntos
2 - J. Silva: 87 puntos
3 - E. Moriatis: 77 puntos

CAMPEONATO 2007


La notoria supremacía expuesta en toda la temporada por el marplatense Christian Ledesma y su imbatible Chevrolet quedó rubricada con la brillante victoria obtenida en el autódromo Rosendo Hernández, donde se convirtió en el nuevo monarca de la popular categoría del automovilismo nacional.
La consagración de Ledesma, piloto número uno del poderoso equipo Haz, se definió a tres fechas del final del calendario 2007 convirtiéndose en el campeón que ganó más carreras en una temporada de los últimos diez años. Todo un récord, con cinco victorias hasta esta carrera.
Fueron tan grandes sus ambiciones que salió a pista desde la mañana temprano, cuando ganó su serie, con el objetivo de no dar ningún tipo de ventajas a sus adversarios. En la final, tampoco anduvo con medias tintas, sabía que ésta era la carrera que había que ganar y no dejó dudas desde el mismo inicio.
Arrancó en punta muy bien custodiado por su compañero Mariano Altuna (Chevrolet), rápidamente ambos dejaron bien en claro cuál era el plan: mientras Ledesma se escapaba, el piloto de Lobería debía contener al resto.
Y el plan se cumplió a la perfección, porque a medida que transcurrían las vueltas Ledesma sacó una ventaja tranquilizadora, mientras Altuna aguantaba a Matías Rossi (Chevrolet), que cada vez estaba más incisivo, que lo buscó sobrepasar por todos lados. En el undécimo giro, Rossi pudo ser el nuevo escolta desgastando mucho su auto, pero cuatro vueltas después ingresó el auto de seguridad y la competencia fue neutralizada.
En el reinicio empezó otra carrera, porque Ledesma y Rossi (compañeros de equipo en el equipo oficial Chevrolet de Turismo Competición 2000) se escaparon adelante, ambos con la intención de ganar. Rossi lo buscó por todos lados, pero Ledesma sabía que tenía el título en la mano y no quería que nadie se lo arrebatara por más que el piloto de Del Viso, con un manejo excepcional, agotara todos los recursos y en algunos pasajes le perdonara la vida.
Así llegaron los dos a la bandera final, apretaditos, con todo el pueblo hincha de Chevrolet desatando un conmovedor festejo, acaso como hacía mucho tiempo no se veía. Desde el último gran logro de Guillermo Ortelli, cuando en 2002 obtuvo el último de sus cuatro títulos en el Turismo Carretera.


Ledesma también ganó la fecha siguiente en Paraná, siendo el primer campeón de TC en consagrarse sin acopañante y con los nuevos pontones.

RESULTADOS FINALES CAMPEONATO 2007

1 - C. Ledesma: 294,5 puntos
2 - M. Rossi: 190,5 puntos
3 - J. Silva: 173 puntos

viernes, 4 de mayo de 2012

CAMPEONATO 2002


Hasta en la historia más rosada, el TC suele meter su particular matiz distintivo. Esto se vio en lo que fue la confirmación oficial del cuarto título de Guillermo Ortelli, que casi todos palpitaban. Todo fue construyéndose para un domingo perfecto en torno al monarca. Su coronación sin esperar el final de la serie gracias al abandono (motor) de su rival Diego Aventín, el triunfo en dicho parcial, la victoria de su antiguo "chivo" en el TC Pista con Juan Manuel Sosa al volante, su brillante actuación en la final que lo llevó a la punta en la anteúltima vuelta ante el trompo de Roberto Urretavizcaya.

Parecía el domingo perfecto. Pero en en el TC siempre hay margen para alguna sorpresa por más tetracampeón que alguien sea. Y esta llegó cuando en la última vuelta apareció la bandera roja que ante la invasión de público provocó el anticipado final. La clasificación se tomó con el cómputo de la vuelta anterior y esto le devolvió a Urretavizcaya el triunfo que había perdido por un trompo producto de la goma trasera derecha desinflada.

Fue el lunar de este feliz domingo de Ortelli. Y a pesar que quedó como una simple anécdota ante la alegría mayor de su cuarto campeonato, el rostro colorado de bronca de Guillermo era indisimulable en una conferencia de prensa con demasiadas caras extrañas para el celo que pusieron los controles para los periodistas. "En la vuelta que pasé puntero no vi gente en la pista" contó Ortelli sin dejar de reconocer su amargura por no haber ganado la que consideró "una de mis mejores carreras del año". Por encima de lo acertado de la decisión de anticipar el final, si de verdad hubo gente en la pista, queda claro que la invasión del público es un tema irresuelto para el TC. Ortelli se amargó un poco y nada más, porque ya tenia el título en el bolsillo, pero ¿qué hubiese sucedido si para alcanzarlo necesitaba esa victoria que estaba logrando?. Además merecía esa victoria porque como ocurrió en la serie, cuando tenía que definir el título, fue a buscarla, conocedor que Alberto Canapino y Jorge Pedersoli le habían entregado un Chevrolet para darle una rúbrica brillante a su título. La tuvo, pese al antipático final.

"Qué triunfo que me choreé..." le dijo en broma Urretavizcaya a Mauricio Lupardo, el otro saltense que festejó su cuarto título de TC, pero desde la butaca de acompañante que Ortelli le confió desde fines del 95 impulsado por su amistad desde chico. Urreta se enteró que había ganado su 9ª carrera en TC cuando estaba por bañarse tras su abandono. Fue al podio y festejó pero con su habitual sinceridad reconoció que "Guillermo es el verdadero ganador de esta carrera". Esa misma espontaneidad la empleó para autoproclamarse como vencedor de carreras raras del TC. A su memoria vinieron la primera que terminó con auto de seguridad (Nueve de Julio 95) y aquella de enero del 89 en el semipermanente de San Lorenzo, terminada ante el paso de un tren. Aquel día el TC también definió un título...

Minervino convirtió en delirio total el festejo de los hinchas "chivos" (fueron mayoría entre los 8.000 espectadores) al completar el 1-2-3 de la marca. Y pensar que en este mismo Mar de Ajo en la fecha inicial de febrero, Patita dudaba en seguir corriendo. Siguió y con un Chevrolet que potenció su rendimiento a partir del trabajo de Canapino, se reencontró con un podio que no visitaba desde el año anterior.

Ortelli sigue siendo el rey del TC. Y curiosamente Omar Martínez, su eterno príncipe. Es que el Gurí sumó su cuarto subcampeonato consecutivo tras sobreponerse a un toque con Bessone, donde ambos sin mucho énfasis se endilgaron culpa. Ser tantas veces segundo es una situación que puede resultar meritoria o frustrante según desde donde se la mire. El año pasado fue terrible para el Gurí que llegó a la carrera final con el título casi en las manos y lo perdió. Esta vez era distinto porque sin chances para la corona tampoco se ilusionaba con retener el 2 ante Aventín. Pero se le dio y partió conforme del mismo Mar de Ajo que en febrero lo había mostrado con futuro incierto ante el cambio de equipo. Son las vueltas que tiene el TC, aunque el campeón siga siendo el mismo.


PUNTAJE FINAL CAMPEONATO 2002

1 - G. Ortelli: 236,5 puntos
2 - O. Martinez: 195 puntos
3 - D. Aventín: 192,5  puntos

CAMPEONATO 2001


Estaba al borde del llanto Omar Martínez. Por eso trataba de darle fuerza a sus palabras para contener a las lágrimas. Era entendible. El golpe de perder la tan ansiada corona del TC, habiendo llegado como gran candidato, con 15 puntos de ventaja, era demasiado fuerte. Como también seguramente lo fue recibir el grito burlón de Patricio Di Palma y ver a Marcos Di Palma bailotear junto con Ortelli sobre el techo del Chevrolet y luego unirse al festejo en el podio, con un piquito como agregado de dudoso gusto.

"No soy de llorar o quejarme, pero pienso que Marcos hizo todo esto porque es un resentido..." disparó el Gurí tratando de canalizar con elogiable mesura ("porque no soy de pelear") toda esa bronca por la actitud del menor de los Di Palma. "Sólo lleva el apellido..." agregó antes de hacer referencia a la serie de maniobras que fueron decisivas para hacerle perder gran parte de sus chances al título. "Me pegó de atrás, cambió las trayectorias e hizo de todo para complicarme. Así en una vuelta perdí cuatro lugares y ahí se me pelaron un poco los cables, vino el toque con Bessone y luego el despiste" reconoció Martínez.

No era menor la indignación de Alberto Canapino. "Es vergonzoso lo que hizo Marcos, pero nada sorprendente, porque de él no se podía esperar otra cosa" dijo el director del equipo del Gurí, antes de mostrar sus serias dudas sobre que el Chevrolet de Marcos tuviera el lastre de 240 kilos que correspondía y relatar como argumento un particular episodio vivido antes de largar la final: "Fui a ver a su auto y Marcos me dijo con su tono a amenazante: Qué venís a ver, si ahora le saco los kilos y vas a ver lo que te hago en la final..." Sin embargo, Canapino confió en la existencia de una posterior verificación.

La imagen de Marcos festejando el triunfo junto con Ortelli también mereció una particular opinión de Canapino: "Se subió al carro de la victoria de Guillermo para festejar cosas que él no puede lograr por si mismo y ganarse el favor de la hinchada de Chevrolet" comentó. Desde la visión objetiva, esa actitud de Marquitos pareció generada por el resentimiento que suele invadir a los mediocres y que en este caso tuvo matices más cercanos al goce por la derrota de Martínez que a la alegría por el título de Ortelli, alguien que también alguna vez fue blanco de su rápida lengua para el agravio al calificarlo de "pecho frío". Una lástima, porque Marquitos es uno de los grandes referentes de los hinchas.

Además de las críticas a Marquitos, tanto el Gurí como Canapino coincidieron en destacar que "lo que hizo Marcos no desmerece el título de Ortelli." Incluso Martínez deslizó su única sonrisa al decir que "el título lo ganó porque llegó en todas las carreras, pero fundamentalmnte porque tuvo más suerte. Hizo honor a su apellido y fue el Máximo Ortelli de la propaganda de la televisión..."


PUNTAJE FINAL CAMPEONATO 2001

1 - G.Ortelli: 206.5 puntos
2 - O. Martinez: 200.5 puntos
3 - F. Iglesias: 150 puntos

CAMPEONATO 2000


El trono de Juan María Traverso en el TC tiene un digno heredero. Se llama Guillermo Ortelli y es el mismo que, más alla de algún enojo pasajero o bronca calculada, el Flaco siempre consideró su preferido. "Guillermo será el gran piloto del automovilismo argentino, cuando me retire...", dijo más de una vez Juan María. Tal vez no haya que esperar tanto, porque en su sexta temporada completa en el alto nivel nacional, Ortelli sumó su 2° título en el TC y con sólo 27 años se convirtió en el bicampeón más joven de la historia de la popular categoría.

Además de los casi 23 años de diferencia, varias cosas separan a Traverso de Ortelli. Una es la forma de ser. El Flaco es cultor del alto perfil por sus actitudes y declaraciones polémicas. Ortelli es prudente, medido, educado. "Ni siquiera se enoja cuando las cosas no salen y esto contribuye a encontrar más rápido las soluciones" señala Sandro Crespi, su director deportivo. También es distinta la relación con el público. Traverso es idolatrado u odiado, pero nunca ignorado. Ortelli es respetado y querido, pero difícilmente llegue a movilizar sensaciones como el Flaco. "No corro para la tribuna, sino para lograr resultados" reconoce Guillermo.

Conductivamente hay algo que los une, más allá de la capacidad para hacerlo. Es la frialdad para encarar las definiciones. Guillermo dice que es una de las cosas que deportivamente aprendió de Traverso. Y lo demostró en la forma como hizo valer su condición de gran favorito para quedarse anticipadamente con el campeonato. Por suerte no se quedó en esa frialdad que sólo piensa en su propio beneficio, sino que también le puso la cuota de orgullo para que su coronación fuera la apropiada al marco de gran campeón en que merece ser encuadrado este segundo título, que tuvo menor dramatismo y mayor contundencia que el obtenido en 1998, precisamente contra Traverso.

"¡Bravo, Guillermo! Corriste con intelingencia pero sin especular...", fue la felicitación que partió de Tulio Crespi, uno de los pocos visionarios que a comienzos de la década del 90, en los tiempos que integraba su equipo de Fórmula Renault, vislumbró su promisorio futuro deportivo. No fue un halago más de los tantos que recibió el flamante campeón.

Ortelli corrió con la inteligencia de no entrar en fricciones inútiles y sin el amarretismo de resignar posiciones porque sí. En la serie no entró en la vorágine velocista de Martínez y Aventín y prefirió un expectante y seguro tercer puesto que ante el abandono de Bessone (su más cercano rival) lo colocaron en la puerta de la consagración. Con ese resultado sólo un triunfo del Gurí y una ubicación de Guillermo por debajo del puesto 20 en la final podrían impedir la consagración.

"Soy piloto y me gusta correr; por eso voy a tratar de llegar lo más adelante posible...", repetía Ortelli antes de encarar la decisiva final. Si alguien pensó que era una frase de compromiso debió esperar sólo las cuatro primeras vueltas para darse cuenta de su equivocación. Fue ése el tiempo que le tomó acomodarse en medio del compacto lote y además recibir la cuota de fortuna al esquivar por centímetros al Falcon de Oyahnart, que le quedó atravesado luego de un trompo, y escapar del roce que a sus espaldas protagonizaron Rama y Ledesma. "Fueron las situaciones más comprometidas", recordó Ortelli. Con la seguridad de tener un buen respaldo mecánico comenzó a avanzar desde el 13° lugar al 5° con una convicción que ni siquiera achicaron dos duros rivales como Silva y Martínez. El Pato volvió a superarlo, lo mismo que Ledesma, pero con él Martínez mantuvo un duelo en el que el entrerriano recuperó el dominio. No le alcanzaba al Gurí para mantener su ilusión, pero sí para salvar su orgullo. Hasta que en el giro final llegó la estocada final de Ortelli para pasarlo y darle a su consagración el brillo que merecía, para transformarse en el digno sucesor de Traverso.

La última carrera sirvió para definir el sub-campeonato entre Bessone y Martinez, quien por haber ganado esa carrera se quedó con el 2 en el campeonato. También cabe recordar que esta última carrera fue la despedida de Satriano de las pistas como piloto. Y el flamante campeón no llegó a terminar esa competencia en Balcarce.


PUNTAJE FINAL CAMPEONATO 2000

1 - G. Ortelli: 236.5 puntos
2 - O. Martinez: 212.5 puntos
3 - E. Bessone: 191 puntos

CAMPEONATO 1998


La bandera a cuadros se agitó abruptamente y el público, gente apasionada al fin, detuvo la marcha del Chevrolet, que había concretado otro título para la marca. Allí, adentro del coche blanco, Guillermo Ortelli saludaba alocadamente y la frialdad de un piloto que no contagia entusiasmo dejó paso a ese chico enloquecido, que le había dado forma a su conquista más ansiada en sus cortos 25 años: campeón del Turismo Carretera .

Los gritos dominan la escena; el rugido de un motor exhausto, pero rendidor, se reduce por los alaridos de ese piloto que concretaba el gran sueño; el anhelado objetivo por el que tanto había luchado. A su lado, Mauricio Lupardo, el acompañante, ese ladero que conoce a la perfección la intimidad del nuevo monarca...

Son imágenes que no se olvidan. Aquel comienzo de año complicado en Mar de Ajó, cuando el auto no tenía publicidad y se pintaba la chapa con patrocinantes que no lo eran, para "enganchar algo y seguir durante la temporada".


La familia Ortelli festejó en el box de Alberto Canapino y las lágrimas brotaron con la finalización de la carrera; una competencia dramática en función del certamen, ya que Emilio Satriano y su Chevrolet le agregaron suspenso a una final que parecía cantada.

Repasemos la carrera . Las series había colocado a Ortelli con una ventaja que, en teoría, era casi imposible de superar. Pero el festejo le costó varios sustos.

Para la final, Satriano había quedado mejor posicionado que Traverso. El Ford del piloto de Ramallo no soportó los 150 kilos de lastre. Satriano estaba obligado a ganar para obtener el título y esperar que Ortelli no ocupara los primeros quince lugares.

Sin embargo, Ortelli, el chico de Salto, fue víctima del ímpetu de Rubén Luis Di Palma, que lo tiró hacia afuera inexplicablemente; y luego se despistó al eludir un trompo de Zanatta. Esos percances lo retrasaron al 21º puesto, al tiempo que Satriano luchaba con un aguerrido Omar Martínez para acceder al segundo lugar y así buscar al líder y finalmente ganador de la última carrera del año del TC: Luis Belloso, que logró su primer triunfo en la categoría, a bordo de un Ford.

Mientras Ortelli trataba, sin éxito, de meterse entre los mejores quince, Satriano, también en vano, intentaba superarlo al Gurí Martínez , que fue excluido por maniobras antideportivas. En síntesis, Satriano quedó a 1s476/1000 de obtener el campeonato, que minutos antes parecía una quimera.

De los cuatro candidatos, el primero que quedó al margen de la lucha fue Fabián Acuña (Chevrolet), a 21 puntos del piloto de Salto cuando restaba desarrollarse sólo la final. Luego fue Traverso el que desistió de la pelea, al rompérsele la palanca de cambios (sí, la palanca, no la caja), en el undécimo giro de la final.

Claro que, pese a que Satriano le dio un toque de dramatismo al descenlace, finalmente el ganador fue Guillermo Ortelli, el piloto que más regularidad tuvo durante el año; y enseguida, casi tan rápido como en la pista, el merecido festejo en el podio para el chico de Salto, disfrutando la ovación de la multitud. La que tanto soñó.



PUNTAJE FINAL TORNEO 1998

1 - G. Ortelli: 194.5 puntos
2 - E. Satriano: 191 puntos
3 - J. M. Traverso: 181 puntos