domingo, 29 de abril de 2012

EDUARDO RABBIONE


Eduardo Rabbione comenzó a correr en 1955. El 29 de mayo de ese mismo año, tuvo la oportunidad de participar en una carrera que se realizó en la ciudad de Chacabuco. En esa competencia que se extendió por los caminos rurales del Partido, el piloto marplatense sufrió un vuelco que no le permitió llegar a la bandera de llegada.
La competencia en la que Rabbione quedó mejor posicionado fue la Segunda Vuelta de Mar del Plata, en el año 1965. En esa carrera, que tuvo una extensión total de 1.621,395 kms, fue el ganador con una velocidad promedio de 172,104 km/h.
En el campeonato de ese año finalmente fue campeón Dante Emiliozzi, con un Ford; en tanto el marplatense quedó décimo tercero.
Esa fue la última vez que Eduardo Rabbione compitió en el automovilismo. Ese día se dio el gusto de su vida: ganar en "su casa". Luego de su retiro el corredor se dedicó a sus negocios particulares. Su familia actualmente tiene una importante empresa de transportes en Mar del Plata.

GANADOR EN LA IIº VUELTA DE MAR DEL PLATA

28 de agosto de 1965


MARIANO ALTUNA


Mariano Altuna, nació el 4 de marzo de 1982 en la ciudad de Lobería, localidad reconocida en el ambiente automovilístico, por ser cuna del tricampeón de Turismo Carretera, Oscar Castellano. De pequeño ejerció el deporte motor arriba de los Kartings, consagrandose Campeón Zonal a los 10 años. Su nombre siguió inscripto como campeón al año siguiente, repitiendo este logro a nivel nacional (en 1994), a nivel mundial (en 1996) y a nivel continental (en 1997).
En 1998, saltó a la arena grande al debutar en la Fórmula Renault Argentina donde consiguió el pasaporte al TC 2000, categoría que lo viera debutar en 1999 a bordo de un Volkswagen Polo y que lo viera ganar ese mismo día de su debut, con tan solo 17 años. Sus compañeros de equipo fueron dos experimentados: Walter Hernández y Esteban Tuero. En el año 2000, comenzó su incursión por el exterior, haciendo paradas en la Fórmula 3 Sudamericana (2000) y la Fórmula Renault 2000 Eurocup (2001). Sin embargo, su deseo de regresar pudo más y en el año 2002, reinició su incursión en el TC 2000, a bordo de un Honda Civic, preparado por Oscar Fineschi.
En el año 2003, Altuna debuta en la categoría que definitivamente lo depositaría en el salón de la fama argentina: El Turismo Carretera. Si bien, en ese año debutó a bordo de un Ford Falcon, al año siguiente cambió por la marca de la cual hoy es un referente: Chevrolet. En los años siguientes, comienza a alternar su participación entre el Turismo Carretera y el TC 2000, siempre a bordo de coches de la marca Chevrolet.
En el año 2007, forma parte de la escuadra HAZ Racing Team, formando equipo con Christian Ledesma quién se consagraría campeón ese año. En el año 2008, debuta en Top Race a bordo de un Mercedes Benz Clase C. Sin embargo, no fue hasta el año 2009 que llegó a su tope máximo, cuando llegó a la final del campeonato de Turismo Carretera, peleando palmo a palmo el título con José María López, el piloto revelación de ese año. Sin embargo, la suerte le fue esquiva a ambos, consagrandose campeón Emanuel Moriatis. Finalmente, Altuna logró consagrarse subcampeón por mayoría de puntos en la tabla general, a pesar de que López finalizó segundo en la Copa de Oro "Río Uruguay Seguros".
En este año también alternó con el Top Race, a la vez que participó como piloto invitado del equipo Fiat Pro Racing, en la carrera especial de Termas de Río Hondo, donde venció formando dupla con el entrerriano Omar Martínez, a bordo de un Fiat Linea.
Hasta el día de hoy se mantiene participando en el TC 2000 y el TC, logrando muy buenas actuaciones.

TRIUNFOS EN TC

20/3/05 - La PLata

19/8/07 - Río Cuarto

7/6/09 - Posadas

15/11/09 - Olavarría

31/10/10 - Paraná

24/7/11 - Río Cuarto

29/4/12 - Trelew

5/04/15 - La Pampa

sábado, 28 de abril de 2012

ESTEBAN SOKOL


Su indescriptible pasión por los caminos del TC, lo llevaron a conducir tanto Chevrolet como Ford, sin interesarle la marca, sino beberse los vientos y transitar los polvorientos senderos a elevada velocidad. Esteban Sokol también fue de los que utilizó seudónimos cuando los resultados no se dieron, ya que figuró en algunas carreras como “Ameghino Corcuera” o “Roberto Bengolea”. Todos estos atributos, agregados a sus laureles deportivos, nos trasladan hoy a recordar a este batallador incansable de la categoría más popular.

Los primeros episodios


El 26 de octubre de 1947 logró insertarse en el clasificador final, cuando tras recorrer los arduos 540,8 kilómetros de la “Doble Vuelta Sierra de la Ventana”, arribó sexto en notable performance. La magnitud de semejante resultado, generó inusitadas expectativas para los dos próximos compromisos de aquel torneo, el “Gran Premio de Carreteras” y las “Mil Millas”, pero en ambos casos la suerte fue esquiva y debió abdicar.
La especialidad abrió el año 48 con las mejores galas y los corredores comenzaron a utilizar las competencias cortas como banco de pruebas para la “Caracas”. Sokol no tuvo un arranque muy bueno que digamos, ya que en los últimos días del mes de febrero concluyó noveno en la “Vuelta de Coronel Pringles”. Posterior a esta presentación, las frustraciones se sucedieron y no pudo cristalizar una óptima participación.

El día más esperado
El 12 de octubre la gente de Mar del Plata organizó una carrera para no ganadores que llevó la denominación de “Premio Intendencia General Pueyrredón”, cuyo recorrido se pactó sobre siete vueltas a un trazado de 153,2 kilómetros, para totalizar 919,200 kilómetros. Lo de Esteban en esta oportunidad orilló la perfección, ya que en la jornada previa se realizó una prueba de clasificación que ganó a voluntad. Mientras en competencia caminó muy fuerte de entrada, dominando con suma solvencia durante los primeros cuatro giros y en la parte final reguló el andar para preservar la integridad de su Chevrolet. Finalmente y de manera categórica, triunfó en un neto de siete horas treinta y cinco minutos treinta seis segundos a 120,965 km/h de promedio.
Sin lugar a dudas que el “mega evento” de aquel ejercicio fue la concreción del “Gran Premio de la América del Sur” el que Sokol encaró sumamente motivado por la reciente victoria obtenida. Pero tanto en la vida como en el automovilismo, hay circunstancias que no se pueden prever y las ilusiones de Esteban Sokol se truncaron rápidamente, ya que a seiscientos metros de la partida se estrelló violentamente contra una columna de alumbrado; afortunadamente no hubo que lamentar víctimas, pero las ilusiones generadas previamente y ese enorme afán por recorrer los bravos caminos su-damericanos, se despedazaron en el acto, quedándole al piloto y a su acompañante un sabor muy amargo. Cerrando aquel calendario afrontó el trayecto de “Mil Millas Argentinas”, donde comenzó muy bien, pugnando por los sitiales de vanguardia, pero distintas contingencias lo relegaron y finalmente pudo arribar en el octavo lugar.

Con expectativas renovadas
Inició 1949 con el firme propósito de ser un serio protagonista y pelear de igual a igual con los ases del momento; solo que los fierros muchas veces se empecinaron en dejar de funcionar y sus aspiraciones fueron quedando al borde del camino. Hasta que por fin llegó la extenuante “Vuelta del Chaco”, donde pudo evidenciar todo su temple para concluir en un decoroso octavo puesto, para ser sexto en el “Premio de Villa Ballester”.
Por su devastador estilo de conducción, le costó muchísimo llegar al final de las carreras, producto de ello fue lo realizado en 1950 donde tras padecer varios contratiempos en la jornada inicial de la “Vuelta de Santa Fe”, se impuso rotundamente en la segunda etapa corrida entre Reconquista y Venado Tuerto, caminando en una media superior a los 134 km/h. Lo que no le alcanzó para ganar la competencia, pero sí para ubicarse cuarto por detrás de Domingo Marimón, Oscar Gálvez y Jorge Descotte. Andando los últimos días de abril, manifestó un notable desempeño en Mar del Plata, cuando luego de peregrinar 869,585 kilómetros, logró finalizar tercero a espaldas de Juan Gálvez y José Francia y precediendo nada menos que a Oscar Alfredo Gálvez. Tras esta magnífica performance, los resultados empezaron a ser adversos y Sokol decidió buscar rumbos nuevos.


Cambio de marca
Pensó que esto era lo mejor para volver a los sitiales de privilegio y armó una cupé Ford. Lógicamente que no fue tarea sencilla, ya que demandó un tiempo prudencial volver a mezclarse en las colocaciones de avanzada. Sumamente motivado inició el “Gran Premio” de 1954, portando en los laterales de su bólido el Nº 46; pero en el transcurso de la primera etapa y poco antes de Venado Tuerto se vio obligado a desertar.
Si bien es cierto que nunca bajó los brazos y la siguió peleando, el primer arribo con la marca del óvalo lo registró el 6 de marzo de 1955, al finalizar octavo en Olavarría. Posteriormente fue quinto en Santa Fe, donde evidenció una sólida conducción. Para acceder al podio el 8 de mayo, cuando en destacable labor cubrió con creces los 910,775 kilómetros de la clásica “Mar y Sierras”, terminando tercero por detrás de Navone y Petrini.
Durante 1956 los resultados no fueron los esperados, ni siquiera en el “Gran Premio de Carreteras”, donde evidenció un feroz arranque en la etapa inicial que unió Buenos Aires con Bariloche (1.762,9 kilómetros), para quedarse definitivamente en la segunda jornada. Como buen batallador que fue, intentó poner todo en 1957, pero una vez más los “fierros” cedieron y los arribos se negaron. Finalmente un nuevo “Gran Premio” y de vuelta la esperanza; con el Nº 22 en su Ford, salió decidido a revertir esta situación, pero las ilusiones se truncaron rápidamente.
Si bien fue cierto que continuó algún tiempo más compitiendo, ya los sitiales de avanzada no lo tuvieron más entre sus protagonistas y se fue despidiendo muy lentamente de la práctica activa del automovilismo deportivo, dejándonos en su paso por esta riesgosa actividad anécdotas al por mayor y una noble enseñanza; no bajar jamás los brazos.

DIFERENCIAS ENTRE LAS CUPECITAS DE CHEVROLET Y FORD

En esta nota trataremos de marcar la diferencia en el diseño de la carroceria, entre un Ford y un Chevrolet.

LATERALES.

Ford 33/34. Las puertas abrian de adelante para atras. Notese el angulo recto entre la puerta y el vidrio lateral, este detalle va a ser mas notorio en los modelos 37 al 40, que son las coupés mas utilizadas en el TC.


Chevrolet 33/34. Las puertas abren de atras para adelante. No terminan en angulo recto y poseen ventilete.


Ford 35/36. Las puertas siempre en angulo recto.


Chevrolet 35. Este modelo abren las puertas de adelante para atras, como los Ford´s 33/34.
Chevrolet 36. El marco de la puerta esta tirando hacia adelante, notoria diferencia con los Ford que son en angulo recto.


Ford 37. Aquí comienza el parabrisas partido y la luneta partida.


Chevrolet 37. Nótese el vidriecito lateral es mas chico que en el 38.


Ford 38.


Chevrolet 38.
 

Ford 39. Ultima version con las ruedas de tornillos por fuera.


Chevrolet 39. Se agrandan las ventanillas laterales.


Ford 40. Comenzaron las llantas tipo F100.


Chevrolet 40.
 

Ford 41.


Chevrolet 41.


Chevrolet 46/47. Aumenta el tamaño de la carroceria considerablemente.


LUNETAS.

Ford 33/34. Luneta rectangular.


Chevrolet 33/34. Luneta en forma de "bananita" siempre.


Ford 35/36. Rectangulares hasta el 37 .


Ford 37/38. La carroceria fue realizada aparte del techo. Notese el labio que une las partes. El angulo de la puertas siempre es el mismo y en el 37 empezamos con la luneta partidas y los parabrisas partidos.


Chevrolet 37/38.


Ford 39. en adelante el techo es una sola pieza con la carroceria.


Ruedas de Ford:

Hasta en 39 inclusive:


Desde el 40 en adelante:


PUERTAS

La observación es que las Ford, en su parte inferior tienen las puertas lisa, sin ningun tipo de moldura.

 

En cambio las Chevrolet´s hasta el 38 inclusive tienen moldura.




Las Dodge's de Ciani y Meunier, o la De Soto de Hugo Gimeno, etc., tienen un parecido a las Chevrolet's.

fuente: HISTORIA TC

sábado, 14 de abril de 2012

PABLO GULLÉ


A pesar de haber ganado 12 carreras en el Turismo Carretera, y todas con Chevrolet, hay muy poca información sobre este piloto mendocino.
Pablo Gullé participó desde fines de la década del 40 hasta casi finalizar la década del 60, obteniendo varios triunfos en su provincia natal.
Participó también en el Gran Premio de América del Sur en 1948 con un buen comienzo, pero debiendo abandonar mas tarde.


Su primera victoria fue ese mismo año
4/4/48 - Minero-Malargüe

le siguen 26/3/50 - San Rafael

29/4/51 - Mendoza

23/3/52 - Río Diamante
6/6/54 - La Tablada

4/9/55 - Mendoza

21/8/60 - Río Cuarto
7/5/61 - Río Cuarto
25/5/61 - GP Vendimia - Fórmula B
25/5/61 - GP Vendimia - Fórmula A y B
19/7/64 - San Juan
4/4/65 - GP Vendimia

Siguió participando un par de años mas con algunas buenas actuaciones, siempre con su Chevrolet estilo "empanada"

1966

1967

OMAR TANONI

El ADN de Omar Tanoni destila pasión por el automovilismo. Creció en el seno de una familia ciento por ciento tuerca. A los 15 años disputó la primera carrera oficial en un trazado de tierra. Luego participó en el Turismo Nacional (obtuvo el subcampeonato en la clase 3) y desde el 2002 compite en Turismo Carretera (TC). Precisamente en la presentación de la categoría más popular del país, el 22 de mayo de 2005 en el circuito cordobés de Río Cuarto, se dio el gran gusto de subir por primera vez a lo más alto del podio y cumplir el sueño del pibe. Amable, sencillo, frontal y sin perder jamás el sentido del humor, el piloto nacido en Bombal está feliz por la victoria, pero no se conforma y confiesa: "Ahora que gané quiero más, mi máxima aspiración es ser campeón del TC".

Los fanáticos del automovilismo saben que el TC tiene una magia especial. Los sentimientos, las anécdotas y los recuerdos sobre los orígenes afloran en cada carrera. "Que vaya gente a los circuitos, toque los autos y llore, debe pasar en el TC y en muy pocas categorías del mundo. Creo que la pasión es igual o mayor a la que genera el fútbol", dice convencido Tanoni. Y al respecto agrega: "Es difícil entender que un chico de 10 años hinche para una cupé Chevy o un Torino, autos que casi no se ven más en la calle. Creo que la pasión viene de muchos años atrás, de las cupecitas de los hermanos Gálvez, de las carreras en trazados de tierra o en rutas. El TC es algo nuestro, como si fuera un símbolo patrio".

Con la felicidad a flor de piel por haber ganado una prueba de TC, Omar Tanoni recurre a dos palabras para explicar las razones que motivaron su pasión por el automovilismo: "Mi familia". "Mi mamá Irene -cuenta- creo que es la más fierrera de todos nosotros. Ella era docente y cuando salía de dar clase le ayudaba a armar motores a mi papá Luis en su taller mecánico. En esa época yo tenía un año. Me crié en un ambiente ciento por ciento tuerca".

La primera carrera oficial de Omar Tanoni fue en una prueba zonal sobre un circuito de tierra, en la localidad de Villa Cañás, con la categoría Renault 850 santafesina. "Tenía 15 años y se me rompió el motor en la mitad de la competencia", recuerda acerca del debut.

La foja de servicio del piloto de Bombal prosigue en 2000 con el Turismo Nacional clase 2, donde en la primera carrera logró subir al podio. Al año siguiente, en la clase 3, se consagró subcampeón. Entonces desembarcó al fin en el TC. "Debuté en 2002 en Río Cuarto. Salí primero en el repechaje y pude correr la final. La mejor ubicación que había logrado hasta ahora en la categoría era un tercer puesto, en 2003 y en el mismo circuito, compartiendo el podio con el Gurí Martínez y Guillermo Ortelli", rememora.


El mantenimiento del Crevrolet que condujo Tanoni se realiza íntegramente en Bombal. "Hay tres pibes del pueblo que trabajan con el auto permanentemente y junto a ellos están en el taller mi papá Luis y mi tío Artemio, que son parte del equipo. Además tenemos el asesoramiento en el chasis de Alberto Canapino y los motores son de Jorge Pedersoli".


Omar Tanoni corrió con el Chevrolet hasta el año 2007, a partir de 2008 y hasta la actualidad lo hace con un Falcon que pertenece a su propio equipo con motores de "machete" Esteban, logrando algunas buenas actuaciones parciales.