viernes, 23 de marzo de 2012

LA GARRAFA


Los perros, casi sin excepción, se comportan como sus dueños. Si el amo es tranquilo, el can también suele serlo; si es antipático lo mismo, si es una pila de nervios hasta el perro vuelve a todos loco en una casa con su carácter nervioso. Y nadie duda que el perro es el mejor amigo del hombre.
Los autos de carrera, claro. carecen de esas características propias de la vida, pero también, como elementos mecánicos dotados de percepción, son capaces de ser como sus dueños.

Un piloto temperamental puede conducir un auto temperamental, que a lo mejor presenta un comportamiento irregular. Aunque en esos momentos termina su comparación con los perros porque entonces no son considerados como uno de los amigos del hombre sino como uno de los peores enemigos. No sólo consumen dinero en gran cantidad. A la vez producen esos instantes de amargura cuando se detienen para no seguir.
Andrea Vianini es temperamental, veloz, ganador. Y la Garrafa que conduce responde en la misma medida. Con respecto a otros autos, es siempre un coche destinado a ganar, es espectacular, entusiasma a las multitudes, pero a la vez es bastante ocurrente. Más de una vez perdió una carrera que tenía ganada para desilusión de toda una hinchada que dependía únicamente de su actuación.


No se le puede discutir entonces que es un auto con gran personalidad. Se la imprimieron los hermanos Bellavigna al construirlo y Andrea Vianini al manejarlo. Moderno y lógico en el concepto constructivo y veloz, impetuoso, simpático por quien lo conduce. Y hasta con un nombre nacido de la propaganda de Agipgas, que se hizo inmediatamente popular.
No es común y hasta podría parecer ridículo hablar de si un auto tiene o no personalidad. Pero entre autos con características propias y definidas "La Garrafa" tiene un lugar destacado.

Su pequeña historia


Nació para ganar podría ser un título adecuado porque terminó de ser construida, debutó y ganó. Fue, además, el primer triunfo de un motor Chevrolet en el año y sirvió para volver a levantar el entusiasmo partidario, un poco bajo en ese momento por los aplastantes triunfos torinescos.
Por otro lado, nació también de un modo muy moderno. Tradicionalmente un Chevrolet no podía encontrar nada más digno que discutir supremacías con los Ford. En cambio la Garrafa está prácticamente dedicada a hacerles la vida imposible a los autos cordobeses que también pertenecen al momento actual. En lugar del duelo Ford - Chevrolet, presenciamos cada domingo la lucha Garrafa - Liebre.


Una sola vez tuvo oportunidad de discutir un primer puesto con un Ford. Fue en la gran carrera del autódromo que ganó Carmelo Galbato con el Falcon de fábrica. Sin embargo, un pequeño pero decisivo inconveniente afectó el funcionamiento del auto de Bellavigna ese día; una pérdida de aceite, que al doblar caía sobre una de las ruedas por culpa del rolido y no le permitía a Vianini desplazarse en forma normal. La solución era única: frenar y doblar más despacio. Galbato, que venía unos 300 metros más atrás, comenzó a darle caza y descontó poco a poco la ventaja, para pasar al frente y ganar la carrera para delirio de fordistas.
Por nuestra parte afirmar que en lucha absolutamente igual la Garrafa le ganaba al Falcon, nos traerá los insultos sin fin de fordistas, convencidos de nuestro partidismo por Chevrolet. Mientras los chevroletistas se manifestarán ofendidos, cuando repitamos otra vez que en el autódromo de Córdoba, Vianini no le podía ganar a Copello si éste no se detenía en boxes. Claro que esto tiene una explicación lógica que nos comentaba el propio Rinaldo Bellavigna. "Por supuesto que va a ser muy dificil ganarle a cualquier auto de Berta en ese autódromo. Teniéndolo a pocos kilómetros de su casa y pudiendo ir en cualquier momento, siempre va a tener las relaciones de caja, diferencial y gomas mejor que nadie. La prueba está en que en el autódromo de Buenos Aires, la garrafa andaba al mismo ritmo que la Liebre II de Copello, en cambio en Córdoba se nos iba.


En realidad, haciendo fríos números la Garrafa sólo ganó dos carreras en su "vida deportiva" de menos de un año. Pero tantas veces estuvo en la pelea por los primeros puestos, que con todo merecimiento adquirió patente de favorita para cualquier carrera, de autódromo o de ruta.
Al principio estaba pensada casi exclusivamente para correr en autódromos o circuitos absolutamente asfaltados. Como por ejemplo el de San Nicolás, cinco kilómetros de pavimento, donde Vianini tenía ya la carrera en el rincón más oscuro de su bolsillo y faltando algo así como cinco vueltas tuvo que abandonar. Ganó entonces Larry con el Torino Lutteral; pero mientras estuvo en carrera fue inalcanzable.


En San Juan no pudo estar Vianini, y como el auto es de los hermanos Bellavigna y no tenían por qué perderse la oportunidad de ganarse unos pesos más, fue Marincovich el encargado de conducirlo en el estreno del autódromo "El Zonda". Sin embargo, no tan adaptado como Vianini, Marincovich, que lo manejaba por primera vez, no pudo competir con Copello.
 

Por último vino el Gran Premio de TC y los hermanos Bellavigna decidieron levantar un poco las suspensiones, quitar vueltas al motor y correrlo, siempre con Andrea Vianini. Y anduvo entre los mejores, vale decir, compitiendo directamente con las Liebres de Copello y Gradassi. Aunque volvió a repetirse el problema que aquejó en general al auto a gasolina; relativa falta de resistencia mecánica. La caja fue el elemento más frágil en varias oportunidades. En la segunda etapa Vianini venía punteando en forma excepcional y se quedó con la palanca trabada, justamente cuando tenía que enfrentar la subida a Potrerillos y la siguiente baja por Villavicencio. En la tercera etapa, después de arreglar, también ocupaba el primer puesto por tiempos en los parciales de etapa y tuvo que detenerse. Por último, en la cuarta etapa, la final, faltaban 80 km para terminar el Gran Premio, por primera vez Andrea Vianini podía finalizar un Gran Premio en el parque cerrado de la última etapa, pero el motor se cansó sin aguantar esos pocos kilómetros. Claro que como desquite parcial del resto del GP, Vianini estaba ganando cómodamente la última etapa. No pudo ser, sin embargo.
¿Dónde se siente más cómoda la Garrafa?. ¿En los circuitos veloces o trabados?. Como todo auto bien construido en todos sus aspectos, llevará ventajas en cualquiera de las dos variantes. Poca sección maestra y buena penetración aerodinámica significan más kilómetros por hora de velocidad final para trazados sumamente veloces como lo fue el del último GP. Poco peso, corta distancia entre ejes, buenos frenos, le confieren la condición de auto sumamente apto para todo circuito trabado donde haya que frenar y acelerar constantemente.


El porqué de su éxito se llama sin ninguna duda Aldo y Rinaldo Bellavigna. Aparte de las reconocidas cualidades de Vianini sobre quien resultaría inadecuado hablar una vez más. Los hermanos Bellavigna, posiblemente a raiz del Chevy II, aprendieron que no sólo el motor otorga velocidad. Como son excelentes mecánicos, siempre tienen uno de los mejores motores Chevrolet (si no tienen el más potente en la actualidad). Pero, además, sin ser el ingeniero Pronello, con el razonamiento lógico de gente que sabe de autos de carrera y gusta de lo más moderno, pudieron hacer este auto tan bien pensado. Por supuesto, con los conocimientos teóricos de Pronello hubieran hecho un auto más perfecto en muchos detalles. Así, sin embargo, consiguieron demostrar lo que puede hacer cualquier conductor particular con calidad artesanal y deseos de hacerlo.

El cambio 1968

Lo comentábamos hace poco. Ni bien el reglamento fue modificado en ciertos aspectos, de inmediato ya estaban trabajando los Bellavigna en el auto para mantenerse al día. El trabajo no fue nada fácil. Tuvieron que hacer todo casi de nuevo. Pero el resultado es efectivo: la Garrafa es el único auto capaz de ganarles en lucha franca y directa a las Liebres II. Y no tiene ningún secreto extraño. Simplemente trabajar con lógica de acuerdo con los elementos que se disponen y a lo que pide el reglamento. Los hermanos Bellavigna construyeron un auto efectivo y racional para este reglamento como lo hubieran hecho para la Fórmula "B" en el año 1957 o podrán hacerlo para el TC. 1972. La idea es la misma. El piso de Bergantín que ofrece una distancia entre ejes óptima - 2.62 metros - y las suspensiones Alfa Romeo adelante y atrás. Prácticamente allí termina la semejanza con el Bergantín. El año pasado, por lo menos, todavía conservaba el parabrisas original de Bergantín que ahora fue suplantado por el del Fiat 1500 berlina en beneficio de la menor área frontal. La forma general del auto también cambió porque ahora tenemos un auto con la trompa mucho más larga que el resto del auto. Pero conserva todavía su aire particularísimo por obra y arte de la cola de forma distinta a otro auto que corra en TC.
 O sea que en apariencia, en espíritu general, sigue siendo la misma Garrafa. En rendimiento es mejor y gana carreras en igualdad con los autos más poderosos del TC: las Liebres de Berta. Para Bellavigna y Vianini corresponden los agradecimientos de la hinchada de Chevrolet.

1969

A partir de este año la Garrafa cambió de manera radical, incluso en su mecánica, adoptando el Slant Six de Dodge para enfrentar a sus rivales, y contando con distintos pilotos.


Características técnicas

Chasis

Plataforma: Original Bergantín
Distancia entre ejes: 2.62 metros
Largo total: 4.20 metros
Alto total: 1.30 metros
Ancho total: 1.31 metros
Despeje del suelo: 0.15 metros
Trocha delantera: 1.41 metros
Trocha trasera: 1.44 metros
Peso sin nafta y sin piloto: 1.100 kilos
Distribución de pesos: 55 / 45 (Adelante - atrás)
Tanque de nafta para ruta: De aluminio de 200 litros
Tanque de nafta para autódromos: De aluminio de 110 litros
Suspensión delantera: Independiente a paralelogramo deformable, un espiral, un amortiguador
Suspensión trasera: Eje rígido con cuatro brazos que lo soportan, espiral y amortiguador concéntrico.

Motor Chevrolet

Diámetro y carrera: 90.487 cm por 100.01 cm
Cilindrada: 3.860 cm3
Relación de compresión: 10:1
HP (medidos en banco): 298 HP a 6.200 rpm
Torque: 49 kgm a 4.800 rpm
Velocidad cada 1.000 vueltas en 4ta: 42 km/h por cada mil con diferencial 3.08

LA GARRAFA EN LA ACTUALIDAD


viernes, 16 de marzo de 2012

CARLOS MARINCOVICH


Carlos Oreste Marincovich , nacido en Arrecifes , Buenos Aires , debutó a los 21 años en el Turismo Carretera el 31 de agosto de 1964 al participar de la Vuelta de Salto con una cupe Chevrolet que le compró a Gustavo Figueroa Alcorta , preparada por Conti y que contaba con un motor de Bernardo Perez.


Rápidamente fue logrando buenos resultados parciales bajo el seudónimo Sandokan II (en honor a su tío Nestor) concretando un tercer puesto en las Mil Millas de ese año , la temporada siguiente la hacía completa y era más dura , sumando varios abandonos , pero volvía a subirse al podio en la Vuelta de Santa Fé.
En 1966 se le presentaría una gran oportunidad cuando Jorge Cupeiro viaja a Europa para correr en la fórmula 3 , en ese momento es invitado a conducir el famoso “chevytú” de Jose Froilan Gonzalez , preparado por los hermanos Bellavigna.


Sin dudas que no dejó pasar esta chance de correr con un auto de punta y lo hizo de gran forma , dado que obtiene su primera victoria en el autódromo de Buenos Aires , carrera disputada el 30 de Abril.
Para la temporada de 1967 se dió el gusto de participar en las competencias de Fórmula 3 disputadas en el país , en tanto que para el TC decidió armar un Torino , auto que había comenzado a demostrar un enorme potencial desde su irrupción en la categoría.
En este emprendimiento contó con la colaboración de los hermanos Bergami , Pablo Ferretti y Ernesto Gambaro en tanto que del motor se encargó nuevamente Bernardo Perez.
Llegó a participar recién a mitad de temporada logrando como mejor resultado un tercer puesto en Olavarría.


A pesar de tener auto propio también se subió a la “Garrafa” en la competencia disputada en El Zonda de San Juan  , invitado para reemplazar a su habitual piloto Andrea Vianinni , logrando un segundo lugar.
Ese año terminaría corriendo el Gran Premio con el Chevytú y queda ligado al equipo de Froilan Gonzalez para 1968.


En la temporada con mayores cambios del TC , el legendario y ya modificado auto de Froilan le regaló un tercer puesto en la fatídica carrera de Balcarce , para ese momento estaba en camino su reemplazo , el Chevytres construido por Martos , auto con el cual compite la segunda mitad del año obteniendo victorias en Buenos Aires y Rafaela.


La creación del Sport Prototipo hizo que todos estos coches de nueva concepción se fueran del TC , por este motivo se aleja de la categoría durante dos años (mas allá de alguna carrera en TC Fórmula B) pero retorna en 1971 con un Torino que le compra a Edison Valsagna volviendo a competir en las rutas , contando con la preparación de Oreste Berta realiza una buena campaña ganando dos competencias (San Juan y el Gran Premio Argentino disputado en Junio) con lo cual termina siendo tercero en el campeonato , siendo esta su mejor campaña.
Un año más tarde arranca el campeonato con el Chevrolet 400 que le compra a Eduardo Pino (anteriormente lo había usado su primo Rodolfo) y corre una competencia para luego encarar un interesante desafio , poner en pista la novedosa Cupe Chevy.


Para esta nueva etapa recibe el apoyo de la Comisión de Concesionarios de General Motors teniendo como preparadores a Omar Wilke y Jorge Pedersoli quienes hacían sus primeras armas en ese rubro.
Este auto resultaba ser veloz pero sufrió numerosos abandonos , a pesar de estos contratiempos logra ganar la Vuelta de Chacabuco , quedando como el primer piloto que ganó con la cupe.


En los años sucesivos seguiría representando a la marca y repetiría al menos una victoria por temporada , en 1976 decide retirarse del automovilismo , llegando a correr la última competencia por pedido de la cdcGM para ayudar a su compañero de equipo Roberto Mouras a ganar el título , cosa que finalmente no sucedería.


Como tantos otros pilotos le costó dejar completamente la actividad , en 1978 participó de las 24 horas de Buenos Aires de TN por invitación de Garcia Veiga , luego del TC2000 (1981) , CAP (1982) y Fórmula Sierra (1986).

En 1987 aceptó volver al TC representando a Tapiales Auto Peña sobre una cupe Dodge , un año más tarde anunció el armado de una cupe Chevy para volver al ruedo , sin embargo después de correr la primera del año con un auto de esa marca perteneciente a Ranalli , su proyecto quedaba parado y apenas corría las tres últimas competencias de su historial con el prolijo Dodge de Rodolfo Cosma llegando octavo en el autódromo de Buenos Aires como mejor resultado desde su retorno.
24 años pasaron desde su primera carrera en TC hasta la última cosechando 10 victorias , logró ganar 8 de ellas con los modelos más emblemáticos de Chevrolet (Chevytu-Chevy III-cupe Chevy) y 2 con la marca Torino.

 Su trayectoria en imágenes


Su historia en video

CHEVY 4 PUERTAS


A fines de 1970, cuando empalidecía el Sport Prototipo, el TC renacía con la Formula A, alejandose de la sofisticación técnica, para volver al color de la ruta. El nuevo reglamento le resultó interesante a la Comision de Concesionarios de General Motors, ya que, con excepción de la trompa, mantenía la imagen del auto de serie.
Así, armaron un equipo de TC, con la estructura del SP, es decir, con el desarrollo técnico del Ing Ricardo Joseph y los pilotos Nestor Jesús Garcia Veiga y Marito García. La idea era promocionar el nuevo producto que se ofrecía en las agencias, la Chevy, pero por problemas de homologación técnica el equipo decidió comenzar con 2 sedanes de 4 puertas.



Las caracteristicas eran:

Chevy 4p CDCGM - 1971:

Block 250 llevado a 2997cm3 (74x67,5 mm) con el volteo del cigüeñal, empleaba bielas Varasi, pistones Mahle, aros Perfect Circle y pernos Flamini; las válvulas (49mm adm y 43mm escape) Edival con resortes dobles Iskenserian. Cojinetes de bancadas y bielas estándar. Tapa de cilindros original, rellenada con soldadura. Arbol de levas diseño Joseph. Bombas de lubricación y refrigeración estándar mejoradas. La venataja de los 7 apoyos del cigüeñal, se contrarestaba con el multiple de admisión original, sin conductos individuales, adaptados para un Weber de dos bocas, con 40mm de garganta. Se estimaba su potencia en 215hp a 7400rpm. La resistencia fue su virtud inicial, pero el auto era bastante pesado. En la temporada 71 lo caracterizo una trompa de aluminio diseñada por el artesano Lazarino.

Su duración en el TC fue bastante corta, y no muchos pilotos optaron por este modelo, incluso convivió con el modelo 400.


Victorias


A pesar de haber competido durante el campeonato de 1971 y algunas carreras de 1972, la Chevy 4 puertas logró 2 triunfos de la mano de García Veiga, el primero de ellos fue durante su segunda aparición, mostrando que era un auto que ya mostraba un gran potencial, ambos fueron en 1971.

18/04/1971 - Salta
20/05/1971 - Vuelta de Salto

En 1972 cambió el formato de la trompa, pero a las pocas carreras se reemplazó por el modelo coupé, que fue adopatado por muchos pilotos.


Cuando la cantidad de unidades fabricadas permitieron su homologación, la Coupe hizo su presentacion en TC. El debut fue en Pergamino, el 9 de abril de 1972, piloteada por Carlos Marincovich.


Otras Chevys 4 puertas

 RAUL RODRIGUEZ

 RUBEN BULLA

martes, 13 de marzo de 2012

EL CHEVITRES


Una trompa de evidentes reminiscencias Ferrari P-4. Una cola decididamente trunca, que para algunos recuerda al Alfa Giulia TZ; sin duda el styling general del aparato de Froilán González muestra una inspiración estilística italiana. ¿Más lindo o más feo que el prototipo de Pairetti?. Hay defensores para las dos opciones

Todos esperaban ansiosamente al prototipo de Pairetti en su primera aparición en TC. La hinchada de Chevrolet de pie en las tribunas. Y sorpresivamente otro Chevrolet tomó la punta y comenzó a alejarse sin perdonar a nadie. Era el nuevo y también esperado Chevrolet de Froilán González. El que presentamos en estas páginas

La primera carrera estaba pintado de blanco. Con el correr del tiempo terminará seguramente trazado con franjas celestes, negras y publicitando productos por los cuatro costados, como lo hizo su hermano mayor el "Chevitú"; que ahora descansa ostentosamente en el salón de Corrientes 11.
El Martos Chevrolet fue, junto con el Fast Chevrolet, los que levantaron muchos "¡Chivooo viejo solo nomááá!" en las 250 Millas del Moto Club.


Con la nueva tendencia

Inauguraron también una nueva tendencia, la de los chasis tubulares a diferencia con las clásicas (bueno, después de los nunca finiquitados bastidores) células autoportantes reforzadas con tubos.
El chasis es diseño y construcción de Francisco "Paco" Martos, el larguirucho especialista de Pueyrredón; la carrocería, de Baufer Style, y la preparación del motor a cargo de otro especialista: Bernardo Pérez. En torno a este automóvil están tres arrecifeños a saber: el propio Froilán González, Bernardo Pérez que estaba en la mala anímicamente cuando Froilán le encargó la preparación después de haberse desvinculado de los Bellavigna; y el conductor, Nestor Marincovich.


El chasis es una estructura multitubular de caños de acero de cromomolibdeno. Prácticamente es una estructura realmente acajonada, que empieza en el torpedo y termina a la altura de los respaldos de los asientos. La carrocería está hecha de aluminio, excepto, por supuesto, en el habitáculo, que tiene que ser de la reglamentaria "chapa del 20". La trompa incluso es también de aluminio, como lo hace Baufer comúnmente, reforzada por caños muy livianitos.
La preparación del motor corre por cuenta de Bernardo Pérez y no por Joseph y todo su séquito. Si bien el coche pasa muchos días en GM en San Martín (donde ni nosotros podemos verlo), el día del debut y éxito demostró que la preparación de Bernardo Pérez es de lo mejor.

La suspensión

Las suspensiones son las clásicas, pero de inmejorable construcción. La delantera es un típico paralelogramo o mejor dicho, trapecio, deformable, con dos brazos en "A" desiguales. Los brazos son forjados y la punta de eje es la de Bergantín, una de las mejores adaptaciones que hay para TC en este rubro. El amortiguador telescópico está alojado dentro del espiral. La trasera es el obligado eje rígido. Los palieres son flotantes, de acuerdo con una norma mínima de seguridad. Probablemente la CDA o como se llame, se expida pronto al respecto y determine como obligatoria esta sistematización.

Su motor


El motor. El mismo que está haciendo parar multitudes los domingos de Autódromo. Es el 250 pulgadas cúbicas, de mayor voleo de cigüeñal que su antecesor el 230. Si bien recién ahora equipa a los automóviles de serie de la marca, hace poco menos de un año que está siendo usado en TC, gracias a un cigüeñal de mayor volteo, que desarrolló la CDC el año pasado.
La ventaja de este motor sobre los demás... bueno. Peso 70 kilos menos que un F100 y 60 que un Tornado Interceptor, aproximadamente, poca velocidad lineal del pistón y siete bancadas. Entre las desventajas, con respecto a los demás, prácticamente ninguna de mucha importancia. Los desarrollados por Joseph tienen 300 CV.

Su chasis


Es de la nueva del TC. Los bastidores reticulados espaciales, que parece desplazarán a las estructuras de serie reforzadas.
Cargo y culpa de la obra le corresponde al larguirucho "Paco" Martos, especialista en construir F2 tubulares de inmejorable calidad. Después de hacer planos y chasis en escala le resultó una obra muy rígida, que no demandó mucho tiempo y es algo muy loable para una categoría como lo es el TC, donde las palabras como flexión y torsión eran más o menos tabú.
Se puede dividir en tres partes: una estructura que aloja al motor, un "cajón" resistente central, donde está alojado el piloto y uno tercero donde viajan el tanque y las gomas de auxilio.

La caja de velocidades

La caja es una ZF de competición, de cuatro marchas, similar a la que usa casi todo el mundo del TC. Con la multiplicación 3.36 corrió en el Autódromo y parece que hubo un error de elección del rodado también, ya que en la recta del fondo, después de la curva de Ascari. Marincovich tenía que levantar el pie del acelerador porque el "250" se iba de vueltas.
El centro de rolido delantero está entre 140 y 150 mm de altura sobre el piso, y el trasero, como en todo eje rígido, en el centro aproximado del diferencial.
En la distribución de pesos un 45% le corresponde al eje delantero y el 55% restante al trasero, 300 litros es la capacidad máxima admisible por los tanques de aluminio. Martos empezó la construcción a principios de septiembre y salió el chasis listo hacia lo de Baufer Style a fines de noviembre.

¿A la ruta?

El Martos Chevrolet también irá a la ruta si se hacen competencias en ese tipo de piso, la estructura extremadamente rígida se lo permite hacer, incluso ni habrá seguramente que aumentar mucho es despeje; los 12 cm que aprovecha en su plenitud le pueden ser suficientes, ya que seguramente los caminos aprobados van a ser mucho mejores que los usados hasta antes de Balcarce.
El Chevitú ya quedó a un costado. Lleno de historia, de triunfos, rodeado de discusión, solamente. Pero el hermano mayor volvió para poner adelante nuevamente la imagen del Pepe y Cabezón González.

Su propietario


"... todo lo que tengo se lo debo al automovilismo, el "Chevitú" es una manera de devolverle algo." Froilán González balbuceo esta frase no hace mucho tiempo atrás frente a un micrófono. Cuando el Chevy pasaba por su mejor época, cuando ganaba carreras una tras otra, cuando era apedreado.
Ahora, Froilán González tiene nuevamente un coche ganador, su última versión "para devolverle algo al automovilismo", lo saca igualmente de Corrientes 11 para llevarlo a la Gral. Paz y Roca, donde está plantado el Autódromo. A Froilán González indudablemente le importa tres pepinos si el coche le da o no ganancias. Lo que si, que gane, y que le permita estar más íntima y directamente ligado a los fierros, que permita lanzar un Cupeiro (como lo hizo) o un Marincovich (como lo esta haciendo).
Que Froilán González fue siempre un enamorado de la mecánica nacional, no cabe duda de ningún tipo. El Chevitú fue el último grito y despertó muchos más, acompañados por pataleos folkloristas y demagógicos, el Martos Chevrolet aprovecha lo muy poco que da el reglamento, el máximo posible, incluso llegando a medidas discutibles ... que no tienen por qué discutirse, que muestra a un rebelde Froilán González que no se quiere atar a los muchachos de la ACTC y sus 1.200


Su piloto


Nestor Marincovich, a pesar de haber corrido con Torino, está plenamente identificado con la marca Chevrolet. González lo contrató la primera vez para conducir el Chevy II, fue el reemplazante de Jorge Cupeiro cuando éste se ausentó del país para intervenir en F3 Europea. Manejo por sobre todas las cosas muy fino, no extremadamente veloz y se-gu-ri-si-mo.
Arrecifeño, al igual que Froilán, parco, sin pasta de ídolo y dando la sensación de estar siempre disconforme deportivamente. Froilán González le aconsejó el día del debut del Martos Chevrolet que corriese como si estuviera en un entrenamiento. Que conociera el coche por sobre todas las cosas, que se olvidase de la carrera. La válvula rota puede haber sido por un rumoreado pase de vueltas, pero que ya estaba resentida, seguramente, porque a un mecánico se le quedó trabado el acelerador en vacío antes de la largada.

Características técnicas

Chasis

Tubular en caños de acero al cromo molibdeno. Estructura diseñada y construida por Paco Martos

Suspensiones

Delantera: A trapecio deformable de brazos desiguales con resortes espirales.
Trasera: Eje rígido con espirales

Dimensiones varias

Distancia entre ejes: 2.62 m Largo total 4.08 m Alto máximo 1.15 m Despeje 0.12 m Trocha delantera 1.41 m Trocha trasera 1.45 m Peso en seco 980 kg Cantidad de combustible 300 litros


PARTICIPACION EN TC


El debut del auto se produjo el mismo día que el Trueno de Pairetti y quizás por eso se vio un tanto opacado aunque luego demostraba ser un auto de vanguardia.                            
En esta primera carrera disputada en el autódromo de Buenos Aires el Chevy III conducido por Carlos Marincovich llegó a puntear algunas vueltas pero debió abandonar , sin embargo marcó el récord de vuelta de la competencia con 1m48s8/10 en el circuito número 12.
Cuatro fechas más adelante (1ro de Setiembre) llegaba la primera victoria del auto en este mismo autódromo , halago que se repetiría el 3 de noviembre en Rafaela.
El Chevy III pasaría a competir en la nueva categoría Sport Prototipo para el año 1969 siendo la experiencia del TC de solo media docena de competencias , a pesar de ser corta su participación en la categoría dejó plasmada su competitividad al ganar Carlos Marincovich 2 carreras y obtener 4 podios.


ACTUALIDAD

El Chevitres se ha rescatado del olvido y en estos días se encuentra en proceso de restauración, los trabajos están avanzados pero demoraremos un tiempo mas en verlo rodar por las pistas nuevamente.




Imágenes del Chevitrés

viernes, 9 de marzo de 2012

ASI NACE UN TC

Las décadas del 30 y 40, nos mostraban autos prácticamente de calle, los cuales solo sufrían algunos refuerzos en el chasis y en la suspensión, algún corte en los guardabarros y la quita de estribos y paragolpes, en el interior solo se colocaban butacas "de carrera", y se sacaban los asientos traseros para colocar los tanques de nafta y aceite. Respecto al motor, algunos optaban por la colocación de dos carburadores.


Ya en la década del 50, se buscaba algo de aerodinámica, reformando trompas y colas, pero todavía careciendo del mínimo de seguridad. Las primeras trompas eran realizadas en chapa liviana, al igual que las colas. Se trabajaba algo mas en la suspensión y los motores ya llevaban tres carburadores.



En la década del 60, aparecieron autos de producción como el Chevy II por parte de Chevrolet conviviendo con algunas cupecitas bastante desarrolladas. En esta época, los autos ya mostraban algún intento de seguridad usando jaulas dentro del habitáculo, pero la prioridad era la rigidez estructural.
Ya asomaban también los prototipos, autos de una fabricación muy artesanal debido a sus caprichosas formas, que ya contaban con su estructura de caños y carrocerías de fibra de vidrio.


 


Los años 70 y 80 se caracterizaron por utilizar autos de producción exclusivamente, a los cuales se les modificaba la trompa y usaban muchas piezas mecánicas originales del modelo, tanto es suspensiones como en frenos. Se los equipaba con una estructura tubular interna, y se basaban en las carrocerías estándar.




Ya en los 90 y principios de 2000, la categoría se profesionalizó en lo que a diseño se refiere, y si bien, visualmente mantenían la misma fisonomía que en años anteriores, los autos sufrieron el agregado de alerones traseros y neumáticos mas anchos para mejorar la seguridad y la performance, abandonando las cubiertas de calle y adoptando suspensiones mas desarrolladas.



En la actualidad, los autos de TC son prácticamente un prototipo con una cáscara parecida al auto que representan, usando muy poco del auto original, que por otra parte, hace mas de 30 años que no se fabrican.
El agregado de alerones mas grandes, pontones, y ruedas mas grandes, aumentó considerablemente la seguridad, pero la utilización de los motores originales mantiene viva la lucha de marcas que defendió siempre la categoría.

A continuación veremos el proceso de fabricación de un Chevrolet de TC actual.

Punto de partida:


En esta primera foto se puede ver una carrocería de serie que se compró para iniciar la construcción del automóvil de Agustín Canapino. Fue en los últimos días de diciembre del 2008.

Partes de la carrocería:


Aca tienen develado el misterio de qué porcentaje de los autos es "original".. Yo pense que no quedaba nada, pero jamas pense que quedaba TAN POCO..
Aunque existe la posibilidad de no utilizar ninguna pieza de la carrocería original, en este caso –para acortar los tiempos- se aprovecharon el techo y las molduras de los guardabarros traseros, que poseen una forma particular. De otro modo, llevaría varios días de trabajo reproducir estas formas desde la base de una chapa lisa. Todo el resto de la carrocería se realiza en forma artesanal, por ser una tarea más sencilla que recuperar una carrocería vieja y más pesada.

Estructura tubular:


En forma paralela a la fabricación de la carrocería, un segundo grupo de personas comienza a conformar la estructura tubular que será el automóvil. Este proceso parte de tiras de caños comerciales. De acuerdo a los planos realizados por computadora, se van cortando y soldando para dar forma a la jaula de un auto de carreras.

Armado de carrocería:


Mientras tanto, la carrocería sigue avanzando en su construcción, donde se van colocando distintos pedazos de chapa, que mediante el trabajo de un especialista toman la forma de puertas, guardabarros, parantes, etc. Esta carrocería es apoyada en una estructura auxiliar, la cual no sólo hace de sostén de las piezas, sino que le indica la posición que debe tener cada parte para así cumplir con las medidas indicadas en el reglamento de la categoría.

Prueba estructural:


Al cabo de la segunda semana, la estructura ya se encuentra totalmente conformada, con todos los caños necesarios para soportar las distintas partes de suspensión, motor, transmisión e instrumentos. Durante este proceso, varias veces se va probando la carrocería sobre la estructura, para poder realizar los soportes de unión entre ellos, y para el control de las medidas del conjunto, ya que el reglamento indica claramente medidas mínimas y máximas para asegurarse que todos los vehículos posean formas similares.

Soportes y pintura:


Durante la tercera semana, se realiza la construcción de los soportes específicos para diversos elementos: instrumentos, butacas, soportes de caja, cañonera, radiadores, la construcción de las parrillas, etc. A esta altura del proyecto, se realiza la pintura de la estructura para poder comenzar el montaje final del conjunto.

Montaje:


Ya en la cuarta semana, se comienzan a montar los elementos en la estructura, y se realizan las primeras pruebas junto al piloto, para definir la posición de butacas, volante y pedales. También se montan tanque de combustible, mangueras, tendido eléctrico y se coloca el conjunto motor-caja.

Pruebas y terminación:


Acá se observa el montaje de la carrocería a la estructura tubular, dando la forma final del vehiculo, y procediendo a la soldadura final, tal como exige el reglamento. En esta foto también se ve el montaje de pontones, parrillas, frenos, canalizadores de radiadores de agua y aceite. Esto conforman la fase final del armado del vehiculo. En la quinta semana, se realiza el alineado final del vehículo, las primeras puestas en marcha para asegurarse que todas las cañerías de aceite, combustible, agua y frenos tengan estanqueidad en su funcionamiento. También se realiza el montaje de acrílicos parabrisas, manijas de puerta y otros pequeños elementos, que le dan la terminación final a la unidad.

A la pista:


Con las primeras pruebas en pista se da por finalizado el proceso de construcción. Aquí comienza otro proceso: el de puesta a punto y evolución de esa unidad.

* El proyecto se termina en cinco semanas como mínimo, pudiendo extenderse este cronograma por variables como cantidad de personal, horas de trabajo y existencia del capital necesario para la compra de los materiales.

* En el proceso de construcción intervienen más de 10 personas durante las diversas etapas, sin contar proveedores de elementos.

* El costo de la inversión varía entre 50 mil y 120 mil dólares sin motor (que se alquila a los diversos motoristas de la categoría). El costo varía de acuerdo al origen (nacional o importado) de los elementos, repuestos e insumos que se utilicen en el auto.

* El motor nace de un block original de Chevy o de camioneta Chevrolet, de 6 cilindros en línea con de 3.100 centímetros cúbicos de cilindrada. Se usan cigüeñal, bielas y pistones especialmente diseñados para que soporten las exigencias de cada competencia. En su parte superior se utiliza una tapa de cilindros de fundición, provista por la categoría, al igual que el múltiple de admisión y el carburador de doble boca de 48 mm cada una.

* Tanto los escapes como los demás elementos periféricos son especialmente diseñados para esta categoría, cumpliendo con las limitaciones reglamentarias, y logrando que el motor genere una potencia superior a los 360 Hp.